Tumultuózus jelenetek, szinte állandó tömeg, iszonyatos meleg, ijesztően rángató, az emelkedőn lefulladásra hajlamos buszok, amelyek eső esetén sem sokkal jobbak, hiszen minden illesztésüknél ömlik be a víz – csak remélni lehet, hogy a Budapestre látogató külföldieknek azt gondolják, hogy valami keleties romantika okán közlekedteti így Budapest egyik fő látványosságához, a Budai Várhoz így a 16-os buszjáratot a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV).
A hírek szerint az egykori 90 darabos fővárosi midibusz-flotta ma már csak 28 tagot számlál, ám ebből maximum 21-et tudnak nap, mint nap bevonni az üzemeltetésbe, holott a város midibuszokra tervezett járatain minimum 40 járműre lenne szükség.
Ősszel jobb lesz
Azzal kapcsolatos megkeresésünkre, hogy miként látják az imázsromboló 16-os busz helyzetét, a Budapest Közlekedési Központ (BKK) azt az idén márciusban publikált közleményt ajánlotta a figyelmünkbe, amely szerint hosszas előkészítés után aláírták a BKK és az I. kerületi önkormányzat közös tenderén győztes török Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret A.S. (Karsan A.S.) céggel azt A 870 millió forintos szerződést, amely révén 16 új Karsan Atak midibusz érkezik hazánkba. Bár a török céget már 2014. szeptember 8-án győztesnek hirdették, ám a projektet uniós finanszírozási pénzből tervezték tető alá hozni, ennek megkötése váratott magára fél évet. A márciusi megállapodás érdekessége, hogy a projekthez 909 milliós uniós forrást biztosítottak, holott a 870 milliós győztes ajánlat a járműveken kívül már a szükséges járművezetői képzés, valamint a tartalék és a pótalkatrészeket is tartalmazta.
A BKK szerint az új buszok valamikor az idén ősszel állhatnak forgalomba, ezek szerint a turistáknak – és a Várba igyekvő helyi lakóknak – most az EU-t kell szidnia, hogy botrányosra sikerül a nyári fő turistaszezonban a logisztika.
Kicsi kapacitás
Érdekes, hogy sem a BKK, sem a BKV nem kívánt reagálni arra a felvetésre, hogy a hihetetlen tömeg kapcsán nem látják-e indokoltnak azt, hogy a kicsi és nagyobb tömeg esetén kényelmetlen midibuszok helyett legalább a turistaszezonban nagyobb befogadóképességű buszokkal teljesítsék a járatot – ez a szakemberek szerint megoldható lenne a védett vári utcák megkímélésével is – ha például a 16A buszok nem a Széll Kálmán térről, hanem a Deák térről indulnának a Dísz térre és onnan azonnal lehajtanának a budai oldalon. (Az új, török midibuszok kissé jobban kihasználhatóak, mint a forgalomban lévő Ikarusok, de komolyabb járatsürítés nélkül a tömeg továbbra is megmarad, hiszen egy busz teljes befogadóképessége 40 fő, az ülőhelyek száma 23.)
Hol az elektromos busz?
Érdekes fejleménye a Várbusz történetének, hogy tavasszal Varga Mihály a hazai elektomos közlekedés szükségességét szemléltető sajtótájékoztatón mutatta be az evopro cég magyar fejlesztésű és magyar gyártású, 65 férőhelyes Modulo elektromos buszát.
Akkor az hangzott el, hogy a zöld buszt a 16-os vonalán lehet tesztelni, s valóban, néhány napig a szerencsésebbek utazhattak is vele. A jövő ugyanakkor kétséges. Megkeresésünkre a BKV-nál elmondták: a korábban a Várban és több fővárosi helyszínen tesztelt elektromos autóbuszt a tesztek befejezését követően a gyártónak visszaszolgáltatták és az azzal kapcsolatos észrevételeiket vele megosztottá. Az autóbusz további sorsa ismeretlen a BKV előtt – írta a közlekedési társaság, mintegy jelezve, hogy messze vagyunk attól az elképzeléstől, amit a nemzetgazdasági miniszter úgy fogalmazott meg, hogy reméli, nemcsak a Várban, hanem az egész fővárosi közlekedésben rendszerbe állhatnak az elektromos buszok. Mindez annak fényében érdekes, mert az említett márciusi tájékoztatón
Dabóczi Kálmán, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. vezérigazgatója nem is elégedett meg a Varga Mihály által elmondottakkal, s azt mondta, hogy a hibrid buszok csak átmeneti megoldást jelentenek, a végső cél a zéró emissziós elektromos buszok beszerzése. Tegyük hozzá, hogy szerinte húsz év kell majd ahhoz, hogy a Vár mellett a belvárost is ilyen járművek uralhatják.
Hogy nem lesz gyors az átállás, azt jelzi, hogy egyelőre nem tudni, mi lesz azzal a hét elektromos busszal, amit elvben a BKK és az I. kerület közös tenderén győztes Siemens-Rampini Budapest Konzorcium szállíthatna – ha a végső szerződés feltételéül megszabott EU-pénzek folyósításáról megszületett volna a döntés. A projekt hez március 22-ig kellett volna az EU-támogatást megszerezni.
Ismét egy lépéssel közelebb került Bulgária és Románia ahhoz, hogy teljes jogú schengeni tag legyen. 
