Komoly lakossági tiltakozást váltott ki a CATL új beruházása, amely Európa egyik legnagyobb akkumulátorgyára lenne. A méretekből kifolyólag a debreceni gyár működése nagyon komoly környezeti terheléssel jár, hiszen rengeteg vízre lesz szükség. Az sem megnyugtató, hogy egy olyan energiaszegény ország, mint Magyarország miért lát komoly gazdasági potenciált egy akkora üzemben, amely Paks termelésének a negyedét lekötné.
A gyár kapcsán a munkaerő kérdése is kardinális, hiszen a tiltakozások egy része arról szólt, hogy a helyiek nem szívesen látnának több ezer külföldi munkavállalót. Pedig jó eséllyel hazai dolgozókkal nem fogják tudni kielégíteni a tervezett 9 ezer fős munkaerőigényt, hiszen az elérhető szakemberek jelentős része a már építés alatt álló BMW-gyárban fog elhelyezkedni. Ugyanakkor nem csupán a szakmunkások és szalag mellett dolgozók alkalmazása kérdéses, de Magyarországon vegyészmérnököt sem képeznek olyan számban, amennyire az akkumulátorgyártó vállalatoknak igénye lenne. Az ide települő kínai és dél-koreai vállalatok a hírek szerint ezres nagyságrendben tudnának vegyészmérnököket alkalmazni, miközben évente nagyjából 200 ilyen diplomával rendelkező fiatal végez az egyetemeken.
A jogos kritikák közé tartozik, hogy ellentétben a járműgyártással, ahol 20-25 év alatt komoly magyar beszállítói hálózat alakult ki, az akkumulátorgyárak esetén egyelőre remény sincs arra, hogy hazai cégek kapcsolódjanak az értékláncokba. Ráadásul a kutatás-fejlesztés, a nagyobb hozzáadott értékkel bíró tevékenységek nem a magyarországi gyárakban történnek, így az idetelepülő cégek jórészt összeszereléssel foglalkoznak majd.
Természetesen a kérdés nem ilyen egyszerű, és a felsorolt ellenérvek ellenére is lehet létjogosultsága az akkumulátorgyártásnak. Az Európai Unió ugyanis erősen ösztönzi az elektromobilitásra való átállást, hiszen az ilyen járművek karbonsemlegesek. Éppen ezért az ilyen gyártási kapacitás növelése cél is a közösségben. Igaz, azt hozzátehetjük, hogy az EU elsősorban a helyi vállalatok térnyerését ösztönözné, nem pedig a távol-keleti cégek terjeszkedését. Utóbbiak ugyanis akár politikai (kínai gyártók), akár csak a hosszú beszállítói láncok miatt gazdasági kockázattal járnak. Ezekről pedig a Covid idején szerezhettünk tapasztalatokat.
Azt is érdemes kiemelni, hogy a magyar ipar bizonyos szempontból kényszerpályán mozog. Az oktatási rendszer korlátai miatt (példaként lehet említeni a fent is jelzett vegyészmérnökök kapcsán is a kihívásokkal küzdő természettudományos képzést) komoly fordulatra aligha képes az ország. Ugyanakkor az uniós direktívákat követve egyre több autógyártó állítja le a belső égésű motorokkal szerelt járművek gyártását és tér át elektromos autókra. Ehhez pedig a magyar gazdaságnak alkalmazkodnia kell valamilyen szinten, ha nem akarja elveszteni a szektorban korábban kivívott helyét.
A teljes adás itt hallgatható meg:
November 10-től szigorúbb határidő vonatkozik a feladott poggyász leadására a Ryanair járatain. 
