Nem tűnik távolinak a teljes összeomlás, pánikolnak az utasok – a bezzegvasútnál is gondok vannak

A német Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) éles hangú cikkben bírálta a német vasút, a Deutsche Bahn (DB) jelenlegi állapotát, amelyet „egyre mélyülő káoszként” jellemzett. A lap szerint a közelgő Hamburg-Berlin vasútvonal teljes felújítása és a régóta húzódó Stuttgart 21 projekt – a stuttgarti főpályaudvar föld alá költöztetésével járó vasúti és városfejlesztési beruházás – jól mutatják, mennyire képtelen a vasúttársaság kezelni a problémáit. A FAZ úgy fogalmazott: a helyzet annyira kritikus, hogy a teljes összeomlás sem tűnik már távolinak, és a közvéleményben pánikhangulat kezd kialakulni.

#Stuttgart21 geht Dez. 2026 mit neuem Konzept in Betrieb. Fast alle Fernzüge & die Hälfte der Regios fahren im neuen Hbf. Reisende profitieren von neuen Direktverbindungen & kürzeren Reisezeiten. Der Kopfbahnhof bleibt bis Mitte 2027 parallel in Betrieb. https://t.co/NP9Knuy0Ri pic.twitter.com/tnu3Nl7pgA

— Deutsche Bahn AG (@DB_Presse) July 18, 2025

A cikk szerint a vasúti hálózat jelenlegi állapota az évtizedes alulfinanszírozás következménye. A teljes rendszerátalakításra tervezett Deutschlandtakt, vagyis az országos, összehangolt menetrendi rendszer bevezetése a jelenlegi állás szerint csak 2070-re valósulhat meg. A FAZ ironikusan megjegyezte: addig akár be is lehetne zárni a vasúti közlekedést, és hagyni, hogy az utasok alkalomszerűen próbáljanak szerencsét.

A Hamburg-Berlin szakasz teljes felújítása legalább kilenc hónapos teljes lezárással jár majd, ami a menetidőket akár a háromszorosukra növelheti. A FAZ idézett egy, a projektben részt vevő kivitelezőt, aki szerint a munkálatok nem valódi „generálfelújítást”, inkább csak „kiterjesztett karbantartást” jelentenek, enyhített formában. A Stuttgart 21 projekt eredetileg 2019-re készült volna el, de a legfrissebb tervek szerint csak 2026 végén nyílhat meg részlegesen, és ez sem biztos. A DB vezetői, Berthold Huber és a projekt irányítója, Olaf Drescher továbbra is bizakodóak, és azt mondják: „2026-ban már vonatok fognak közlekedni a mélyállomáson.”

A lap szerint azonban ez akár csak egy-két tesztjáratot is jelenthet, a részleges megnyitás pedig önmagában is komoly „blamázs” lenne.

A vasúttársaság kényszermegoldásokat alkalmaz: a Hamburg-Berlin közötti áruszállítást egy időre Köln felé terelnék, ami több száz kilométeres kerülőt jelent, a Stuttgartot délkelet felől megközelítő ICE-járatokat pedig hosszabb ideig Würzburgon keresztül kell majd vezetni.

A FAZ kiemelte: a DB ügyfelei egyre kiszolgáltatottabb helyzetbe kerülnek. A vasúttársaság gyakran olyan hangnemben kommunikál velük, mintha ápolásra szoruló áldozatok lennének. A kártérítési igények formális ügyintézése – amely évente 200 millió euróba, azaz 80 milliárd forintba kerül a társaságnak – egyelőre némileg csillapítja a felháborodást, de a cikk szerint a türelem véges.

A helyzetet súlyosbítja a személyzethiány és az anyagellátási problémák sora, amelyek a lap szerint a korábbi spórolási politika következményei. Ahol a digitális ETCS rendszert, vagyis az európai vonatirányítási rendszert – amely egységesíti és automatizálja a vasúti közlekedés felügyeletét – bevezetik, ott nincs visszaút, és már a telepítés során is komoly nehézségek adódtak.

A felújítások befejezésének céldátuma folyamatosan tolódik: a Hamburg-Berlin szakasz korszerűsítését előbb 2031-re tervezték, majd 2035-re, most pedig 2036-ra tették át, ráadásul nyílt végű határidővel. A FAZ szerint a vasútvezetés arról beszél, hogy a munkálatok után az adott szakaszok legfeljebb öt évig maradnak építési korlátozásoktól mentesek – öt év, ami az utasok szemszögéből szinte semmi.

Bár a DB vezetése továbbra is 300 kilométer per órás sebességekről beszél a távolsági vonalakon, az utasok már annak is örülnek, ha egy ICE-járat eléri a 180 kilométeres óránkénti sebességet. A Stuttgart 21 projektet már a müncheni Deutsches Museumban is bemutatják, mintha egy kész, megvalósult fejlesztés lenne, miközben a pályaudvar a valóságban még egyetlen utast sem szolgált ki. A lap szerint a vasúthálózatot érintő problémák rendszerszintűek, és nem korlátozódnak a két legnagyobb projekt körüli botrányokra. A mindennapi forgalmat az ország számos pontján hátráltatják felújítások, és a már elvégzett munkák után sem garantált a zökkenőmentes működés, ahogyan ezt a frissen átadott Riedbahn példája is mutatja. Bár Németországban rendelkezésre állnak pénzforrások, a politikai akarat hiánya és a túlzottan széttagolt felelősségi rendszer akadályozza a hatékony beavatkozást, veti fel a szerző.