A párizsi olimpia záróünnepségén látványos módon adták át a stafétabotot – és az olimpiai lángot – a következő nyári olimpia helyszínének, Los Angelesnek. A 2028-as játékokat rendező amerikai metropolisz polgármestere, Karen Bass pedig még Párizsban, az olimpia utolsó előtti napján tartott sajtótájékoztatón tett egy meglepő ígéretet: a Los Angeles-i olimpia „autómentes” rendezvény lesz.
Karen Bass, la maire ultra woke de Los Angeles, promet des jeux “sans-voiture” en 2028. Pour qui connaît un peu Los Angeles, la ville de la bagnole par excellence, cela prête à sourire. #LA2028 https://t.co/rkCwXrXwmy
— Eric Klein (@EricKLein_) August 12, 2024
Ez nagyon jól hangzik, csakhogy Los Angeles még amerikai viszonylatban is az autózás egyik fellegvárának számít. A hatalmas, több mint 1200 négyzetkilométerre kiterjedő metropolisz (Párizs hivatalos területe csupán 105 négyzetkilométer) híres a hatalmas autóforgalmáról, a soksávos, a városon belül haladó autópályáiról – és az iszonyatos dugóiról. 2023-ban egy átlagos Los Angeles-i sofőr 89 órát vesztegetett el dugóban ülve (összehasonlításképpen: Budapesten ugyanez a felmérés 47 órára tette ezt az időt), ezzel a kaliforniai metropolisz világszinten a 7., az Egyesült Államokban pedig a 3. helyen végzett – New York és Chicago mögött – a „legdugósabb” városok listáján. Los Angeles dugóinak megörökítései a populáris kultúrában is szinte külön kategóriát képeznek, itt most csak az Összeomlás (Falling Down) 1993-as klasszikus vonatkozó jelenetét idéznénk fel.
Ráadásul ugyan 1993-hoz képest talán javult a helyzet Los Angelesben, de a város egyébként sem világhírű tömegközlekedésének nem tett jót a Covid-járvány időszaka sem. A jelenleg hat vonalból álló, 175 kilométer hosszúságú (a budapesti hálózat összesen 39,4, a párizsi 245 kilométeren szállít utasokat), valójában inkább részben föld alá vezetett hévhálózatként leírható Los Angeles-i metróhálózat utasforgalma a 2019-es szint csupán 85 százaléka. A város hatalmas méretei és fejletlen közösségi közlekedése miatt tömegközlekedéssel még a dugók ellenére is gyakran kétszer annyi ideig tart egy utazás, mint autóval, és akkor még nem volt szó a kényelemről: a hajléktalanok számának növekedése miatt a buszok és a metrókocsik sokszor menhelyként működnek, a járműveken az erőszakos bűncselekmények sem ritkák.
I wonder if BART ridership has just permanently fallen behind LA Metro—just over the next few years Metro will open connections to LAX, 9 miles of subway through some of the densest parts of the city, and another eastern expansion of light rail. Plus there's a ton in the works. pic.twitter.com/AqTIbzREd6
— Joey Politano (@JosephPolitano) August 17, 2024
Bele kellene húzni
Szóval, hogyan lesz ebből 2028-ban autómentes olimpia? Először is, mit értünk azon, hogy autómentes? A szervezők nyilatkozatai szerint valójában nem arról van szó, hogy az olimpia ideje alatt Los Angelesben nem lesznek autók, hanem valami olyasmi a cél, hogy a sporteseményekre érkező látogatók képesek legyenek autók nélkül közlekedni a városban, eljutni a repülőtérről a szállásukra, a szállásukról pedig a sportesemények helyszíneire.
Fotó: Depositphotos
Ez sem kis cél, hiszen az olimpia bő kéthetes időtartamára nagyjából 15 ezer sportoló, edző, bíró és más résztvevő érkezik majd a városba, turistákból pedig nagyjából 1,5 millióra számít a város. Ennyi pluszembert tömegközlekedéssel megbízhatóan, biztonságosan mozgatni nem kis feladat. Nem meglepő, hogy Los Angelesben több fejlesztést is megvalósítani terveznek 2028-ig. Megnyílik legalább egy új vasút/hév vonal, bekötik a Los Angeles-i nemzetközi repülőteret a meglévő kötöttpályás hálózatba, és a tervek szerint az egyik vonal meghosszabbításával az olimpiai falu tervezett helyszíne, a University of California (UCLA) kampusza is elérhető lesz kötöttpályás közlekedési eszközzel a belvárosból.
Days after Karen Bass announced that all 2028 Olympic spectators would be forced to take public transportation throughout Los Angeles, another unbelievably violent attack takes place on the Metro.
— Kevin Dalton (@TheKevinDalton) August 20, 2024
A woman is repeatedly punched, kicked, dragged, and literally thrown onto the… pic.twitter.com/vZGIbb1DOr
A város közlekedési hatóságai összesen 28 projektet terveznek befejezni 2028-ig, azonban ennek nagyobb része nem új metróvonalak-vasútvonalak építése lenne, hiszen négy év szinte a tervezésre sem elég ilyen projektek esetén. A fejlesztések között olyan, olcsóbban, gyorsabban és rugalmasabban megvalósítható tervek vannak, mint dedikált buszsávok építése-kijelölése a legforgalmasabb várható útvonalakon, biciklisávok, valamint a kötöttpályás közlekedéshez kapcsolódó átszállási csomópontok létesítése az olimpiai helyszínekre közlekedő buszvonalakkal egyetemben.
Csakhogy a 28 projektből egyelőre csak öt készült el, többnek pedig még csupán az előkészítése zajlik, a város egyik fő észak-déli ütőerén, a Vermont Avenue-n a tervezett, a forgalomtól elválasztott gyors-buszsáv építése sem kezdődött még el. A közösségi közlekedéshez kapcsolódó fejlesztések összes költségét jelenleg körülbelül 20 milliárd dollárra (jelenlegi árfolyamon nagyjából 7 ezer milliárd forintra) becsülik, ennek fedezetéből is hiányzik egyelőre 3 milliárd dollár. Nem csoda, ha többen is szkeptikusak a nagy ígéretekkel kapcsolatban.
„Úgy vélem, a legnagyobb kihívást az fogja jelenteni, hogy a közösségi közlekedési rendszer nem akkora része fog elkészülni 2028-ra, mint remélni lehetett”
– fogalmaz Joshua Schank, a UCLA közlekedési tanulmányok intézetének kutatója, a Los Angeles-i közlekedési vállalat korábbi innovációs vezetője.
„A válaszom inkább nem. A tömegközlekedésben négy év semmi. Gyakorlatilag olyan, mintha holnapról beszélnénk” – válaszolja a belvárosban élő, a filmiparban dolgozó Sebastian Gregoir arra a kérdésre, hogy képes lesz-e a város közösségi közlekedési hálózata kezelni az olimpiára érkezők jelentette többletterhelést.
Mivel csodák nincsenek, nekik valószínűleg igazuk lesz – vagyis inkább lenne. A város vezetőinek azonban még lehet egy-két trükk a tarsolyában, és ezek részben történelmi tapasztalatokra épülnek.
Tudatos rombolás és trükkök százai
Kevesen tudják talán, hogy a 20. század első felében Los Angeles a világ, de mindenképpen Észak-Amerika egyik legfejlettebb tömegközlekedési hálózatával rendelkezett, az 1930-as években több mint 1600 kilométernyi villamossínen közlekedtek elektromos kocsik a városban. A második világháború után aztán a – kétségkívül addigra elavult, lassúnak és túlterheltnek bizonyuló – hálózatot működtető két vállalat helyett egy tőkeerős befektető, a General Motors (autógyártó), a Standard Oil és a Californa and Phillips Petroleum (olajcégek), valamint a Firestone (gumiabroncsgyártó) résztulajdonában álló National City Lines kezébe került. Hogy, hogy nem, az autós közlekedés elterjesztésében érdekelt cégek befolyása alatt a Los Angeles-i villamosközlekedés elsorvadt, helyette maradt az autós ingázás és a buszozás.
Az 1984-es Los Angeles-i olimpia idején is ez volt a helyzet, és akkor még a mostani metróhálózat sem létezett. Előzetesen komoly aggodalmak voltak azzal kapcsolatban, hogy nem fog-e belefulladni az olimpia a szmogba és a dugókba, de a városvezetés és a szervezők nagyjából egymillió embert tudtak meggyőzni arról, hogy autók helyett válasszák a játékok idejére feltuningolt buszhálózatot. E mellett az áruszállító teherautók közlekedését a csúcsidők helyett a hajnali és az éjszakai órákra igyekeztek áttolni, a nem létfontosságú munkaköröket ellátó dolgozókat pedig az otthonmaradásra és az otthoni munkára ösztönözték, sok cég pedig nagyon furcsa időbeosztású műszakokra állt át, hogy dolgozóik a csúcsidőszakokat elkerülve autózhassanak a munkába.
Akkor bejött a dolog, a játékok idején váratlanul könnyedén ment a közlekedés a városban, és 2028-ban valamivel azért könnyebb is lehet a szervezők dolga, hiszen mégiscsak újra létezik kötöttpályás közlekedés Los Angelesben, a távmunka lehetőségei is sokat fejlődtek, a pandémia idején pedig mind a cégek, mind a munkavállalók hozzászoktak ehhez. De most is szükség lesz olyan ideiglenes, „szépségtapasz” jellegű intézkedésekre, mint a forgalom bizonyos formájú korlátozása, az áruszállítások éjszakára tolása, illetve hatalmas mennyiségű busz kölcsönzése.
A Los Angeles Metro közlekedési vállalat nagyjából 2700, lehetőleg elektromos vagy LPG meghajtású buszt tervez kölcsönvenni a környező városokból, sőt nagyjából a fél Egyesült Államokból – elképzelhető, hogy a klasszikus, nyáron úgyis kihasználatlan sárga iskolabuszok fogják fuvarozni a sportolókat és a nézőket az olimpia helyszíneire.
Valószínűleg tehát nagyjából elérhető lesz az a cél, hogy az olimpiai ideje alatt ne legyen szükséges autóba ülnie annak, aki a sporteseményekre kíváncsi, de csak ideiglenes intézkedésekkel.
Tartós változásokat remélnek
Juan Matute, az UCLA közlekedési intézetének igazgatóhelyettese reménykedik abban, hogy a hatalmas anyagi ráfordításnak és a többi erőfeszítésnek lesznek tartósabb hatásai is. Ugyan például a londoni olimpia után végzett kutatások azt mutatták, hogy bár a játékok előtt végrehajtott infrastrukturális beruházások egy jó része megmaradt, és a játékok idejére sikerült is a városlakók szokásait a kívánt irányba megváltoztatni, a viselkedési mintázatok alig két héttel a záróünnepség után már nagyrészt visszaálltak a korábban megszokottakra, Matute szerint Los Angeles nagy lehetőség előtt áll. A város ugyanis a 2028-as olimpia előtt a 2026-os labdarúgó-világbajnokság egyik helyszíne is lesz, 2027-ben pedig a Super Bowlnak is otthont ad, így összességében talán sikerülhet tartós változást elérni a város és agglomerációjának lakóinak a közösségi közlekedés iránti hozzáállásában.
„Szerintem az emberek azt fogják mondani, hogy ideje letépni a sebtapaszt, és élhetőbbé tenni a város tömegközlekedését. Los Angeles négy év alatt egy évtizednyit léphet előre” – véli Matute, akivel Seleta Reynolds, az LA Metro fejlesztési igazgatója is egyetért:
„Ez egy lehetőség számunkra, hogy rávegyük az embereket valami más kipróbálására, hogy más módon közlekedjenek, és ez a más mód olyan kiváló legyen, hogy úgy döntsenek, újra és újra ezt akarják csinálni, azután is, hogy a játékok véget érnek.”
Persze, ha belegondolunk, legalább két negatív forgatókönyv is elképzelhető. Az egyik az, hogy a közösségi közlekedés a sok beleölt pénz és erőfeszítés ellenére sem fog zökkenőmentesen működni az olimpia alatt sem, az emberek pedig arra jutnak majd, hogy fölösleges pénzkidobás volt a mai állás szerint 20 milliárd dollárt költeni a fejlesztésekre, és a jövőben inkább ne is fejlesszék tovább a tömegközlekedést. Egy másik lehetőség az, hogy az emberek valóban arra jutnak, hogy „újra és újra ezt akarják csinálni”, csak éppen az olimpia alatti ideiglenes intézkedések nélkül mégsem kapnak kiváló szolgáltatást, és akkor majd ez okoz csalódottságot és kiábrándultságot.
Ki fizetné ki a budapesti aranykaput?
Az elmúlt napokban újra előkerült a budapesti olimpia terve, miután maga a miniszterelnök erősítette meg, hogy 2036-ban szerinte a magyar főváros megrendezhetne egy olimpiát.
„Az aranykapu ki van nyitva, csak át kéne bújni rajta. Már most is itt volt, már elhozhattuk volna a mostanit is, de a 36-osat, ha akarjuk, el tudjuk hozni. Nem hiszem, hogy a Nemzetközi Olimpiai Bizottság által meghirdetett elveknek bármely más helyszín jobban megfelelne, mint Budapest, illetve Magyarország. Van egy olyan irányelv, hogy ne építsenek új sportvárost az olimpiára, hanem a létező intézményeket használják. Nincs a világon még egy olyan ország, amelynek annyi, az olimpiára alkalmas és kipróbált létesítménye lenne modern verzióban, mint Magyarországnak. Atlétikai stadion, a Puskás Aréna, itt ülünk most a Duna Arénában. Mindenünk megvan. Néhány mobilcsarnokot kell fölhúzni meg elbontani, és jó napot”
– fogalmazott Orbán Viktor a Nemzeti Sportnak adott interjújában.
A sors iróniája, hogy ez a szöveg gyakorlatilag egy időben jelent meg azzal, hogy az ország – és ezzel Budapest – vasúti közlekedése összeomlott. Az is egyre nyilvánvalóbb, hogy a költségvetés helyzete, illetve a főváros és a kormány közti hidegháború miatt a következő években sem fognak jelentős közlekedési fejlesztések (sem) megvalósulni Budapesten.
„Orbán Viktor miniszterelnök interjújára reagálva még aznap Karácsony Gergely főpolgármester rögtön teljes mellszélességgel a 2036-os budapesti olimpia mögé állt. Halkan jelzem: Párizsban nem ilyen állapotban van az RER-hálózat és a pályaudvarok, ráadásul az olimpiára új átmérős vasúti alagút és a reptérre új metró készült el. Ugye senki nem gondolja komolyan, hogy Budapesten olimpiát lehet rendezni a vasúti és a hév-hálózat teljes megújítása nélkül?” – írta ki a Facebookra Vitézy Dávid a Keleti pályaudvar leállásának másnapján, és ebben nehéz lenne vitatkozni vele, már csak azért sem, mert egyértelmű, hogy az olimpiai helyszínek egy része nem Budapest közigazgatási határain belül lenne.
Persze 2036 még messze van, Budapest pedig jóval sokszínűbb, kiterjedtebb és beágyazottabb közösségi közlekedési hálózattal rendelkezik, mint Los Angeles. Most azonban úgy néz ki, hogy a következő években inkább romlani fog e hálózat minősége, mint javulni, és a hálózat elavuló, elöregedő, tönkremenő elemeinek cseréje vagy felújítása sem lenne olcsó mulatság.
Ha Los Angeles 7 ezer milliárd forintnyi dollárt költ el úgy közlekedési projektekre, hogy még mindig bőven szükség lesz majd ideiglenes intézkedésekre az olimpia működőképességéhez, akkor Budapesten hol állhat majd meg a számláló? És ha mondjuk csak kétezer milliárdra lenne szükség, akkor azt megkapja majd Budapest valamikor legkésőbb mondjuk 2028-tól kezdve? És lesz olyan kormányzati-fővárosi szakember vagy szervezet, aki vagy amely képes egy egységes, átgondolt koncepció alapján, legalább nagyrészt korrupció- és mutyimentesen, valóban szakmai szempontok alapján megtervezni, megrendelni és levezényelni ezeket a munkákat?
