Az európai autóipar finoman szólva sem a legszebb éveit tapossa. A szakértők többsége a kínai gyártók és modellek előretörését nevezi meg a legfontosabb kockázatként. Ez mekkora nyomást helyezett az AutoWallis idei első féléves eredményeire?
Jelentős hatást gyakorolt, mint utólag kiderült, igaznak bizonyultak az 5-6 évvel ezelőtt megfogalmazott stratégiai feltevéseink. Az egész autóipar átalakul, nagyon fontos szerepet kap az elektrifikáció, a digitalizáció, nemcsak magában az autóban, hanem az értékesítési folyamatokban is. Magyarországon például az újautó-eladások több mint 50 százalékát már a hibrid hajtásláncú személygépjárművek teszik ki.
Amiben talán változás van, hogy ebben az átalakulásban a kínaiak még annál is intenzívebben terjeszkednek, mint amire talán először gondoltunk. Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában, ezen belül természetesen a régiónkban is. Ez az agresszív piacfoglalás az autóipar minden szereplőjére hat: ha a kínaiak több autót adnak el, ráadásul mindezt olcsón, profitfeladással teszik meg, az átmenetileg árcsökkenést okoz a teljes iparágon belül.
Az idei első félévben az európai piac bővülését szinte csak a kínai márkák növekedése okozta. A többieknek vagy csökkent, vagy szinten maradt az értékesítési darabszáma. Erre a folyamatra az európai autóipar minden szereplőjének, különösen a gyártóknak új modellekkel, hajtásláncokkal, a termelési kapacitásaik fejlesztésével, beruházásokkal kell reagálniuk.
Fotó: Klasszis Média / Dala Gábor
Nekünk a kereskedői oldalon át kell alakítanunk a szervizeinket az elektromos autók kiszolgálására, valamint a kínai modellek disztribútori hálózatba kapcsolására is áldoznunk kell.
Eközben persze a kínai autóipar is folyamatosan fejleszt, amivel az európai szereplők csak úgy tudják tartani a versenyt, hogy csökkentik az áraikat, akciókat vezetnek be. Egyre erősebb az alkalmazkodási kényszer, ami a profitmarzsok szűkülésén keresztül az AutoWallist is érinti. Erre természetesen költséghatékonysággal, szelekcióval, optimalizálással tudunk reagálni.
A folyamat nyertese végső soron a fogyasztó, aki adott esetben nemcsak alacsonyabb árakkal, hanem soha nem látott kínálattal is szembesülhet a piacon.
Az AutoWallisnál az alkalmazkodás rövid távon azt is jelenti, hogy folyamatosan egyre több kínai márkát hoznak be a hálózatukba?
Igen, egy új márkának a felépítése pedig jelentős költségekkel jár. Erre viszont muszáj költeni, hiszen jól látszik, hogy a vásárlóknak is van igényük a kínai autókra: már most 11-12 százalékos részesedése van a kínai márkáknak egyes európai piacokon. Mindez öt év alatt, szinte a nulláról indulva.
Korábban, az első 5-6 évben jellemzően felvásárlásokkal bővültünk (az AutoWallis a jelenlegi vállalati formájában 2019-ben ment tőzsdére – a szerk.), amelyek első körben a mérleget, vagyis a cég pénzügyi helyzetét terhelték a vételárral. Az eredménykimutatásainkra viszont pozitív hatást gyakoroltak, hiszen a felvásárlással egy már meglévő operáció eredménytermelő képességét vettük át.
Ezzel szemben egy nulláról való építkezés, akár egy kiskereskedelmi egység nyitása – akár egy új márka nagykereskedelmi piacra bevezetése – rögtön az eredménykimutatásban is negatív hatással jár. A profitmarzsok szűkülése és az üzletfejlesztéssel járó költségek mind-mind rányomták a bélyegüket az idei első féléves eredményeinkre.
Akár 30 százaléknál is húzódhat a plafon a kínai márkák előtt
Ön szerint meddig tarthat ez az iparági profitcsökkenés?
Az elmúlt időszakban gyakorlatilag az összes európai autógyártó profitwarningot adott ki (vagyis csökkentették az éves eredménycéljaikat – a szerk.), és arra számítok, hogy a következő egy-két évben fennmaradhat ez az intenzív versenyhelyzet. Vannak még olyan kínai szereplők, akik valószínűleg betörnek majd az európai piacra, de az európai játékosoknak is megvannak a saját válaszlehetőségeik.
Az új befektetések, új modellkínálatok kialakítása persze az eredmények rovására megy majd rövid távon. Ennek a folyamatnak ki kell futnia magát, és ezt követően egy új egyensúlyi helyzetbe juthat az iparág. Ugyanúgy, ahogy azt a múltban a japán vagy a dél-koreai autómárkák nyugati piacokon való előretörése során is láttuk.
Ez az új egyensúly mit jelenthet? Hol állhat meg a jelenlegi, 11-12 százalék körüli kínai részesedés?
Pont nemrég néztük meg, hogyan változtak az elmúlt öt év ezzel kapcsolatos előrejelzései. Korábban 10 százalék körül láttuk a plafont a kínai márkák előtt, most már a különböző becslések inkább 30 százalékot mondanak. Szerintem valahol a kettő között lesz a végeredmény. A napokban bejelentett, az Európai Unió és Kína között létrejött megállapodás a hibrid gépjárművek exportjának korlátozásáról például átmenetileg lassítja a kínai térnyerést.
Az üzletfejlesztésen a hangsúly
Beszéljünk az AutoWallisról. A Befektetői Napon azt mondta, hogy a menedzsment szemében az üzletfejlesztés, az új márkák bevezetése is gyakorlatilag megfeleltethető egy akvizíciónak.
Ez így van. Az üzletfejlesztés tulajdonképpen az általánosabb, összefoglaló elnevezése annak a tevékenységnek, amellyel folyamatosan innoválunk a szervezetben. Ide tartozik az is, amikor egy új márkát viszünk be a piacra, vagy amikor egy új termékkel egészítjük ki az értékláncunkat és összefűzzük a tevékenységeinket.
Fotó: Klasszis Média / Dala Gábor
Ehhez képest az európai autóipar az elmúlt száz évben egy meglehetősen telített piaccá fejlődött, ahol az organikusan és akár üzletfejlesztéssel kialakítható növekedés keretei meglehetősen korlátozottak.
Akvizíciókkal lehet gyorsan, látványosan növekedni, hogyha van értelme. Mi kezdetben ezt a stratégiát követtük. A koronavírus-járvány utáni években leginkább a kedvező árrések voltak a meghatározó szempontok a felvásárlásainknál. Most ebben látunk egy megtorpanást, de később ez a terület is meg fog élénkülni.
Egy szó, mint száz, oda helyezzük a pénzünket és a menedzsment is azokra a területekre fókuszál, ahol a legtöbb lehetőséget látjuk. Ez most az üzletfejlesztés.
Viszont ebben a nyomott iparági környezetben sem mondanak le az akvizíciókról, csupán most nem a felvásárlásokon van a hangsúly?
Pontosan. Eddig is nagyon szelektívek voltunk, nem hajszoltuk a mindenáron való növekedést. Az volt a fő szempontunk, hogy minden befektetésünk, legyen szó akár üzletfejlesztésről, akár akvizícióról, részvényesi értéket teremtsen.
Az iparági kockázatokkal együtt viszont a kiszámíthatatlanság is nő, ami a mi gondolkodásunkat is szigorúbbá teszi.
De nem adjuk fel a felvásárlásokat, hiszen meggyőződésem, hogy a mostani átalakulásnak is lesznek nyertesei, és ismét megnyílik majd a tér az új lehetőségek felé.
A magyar és a külföldi piacok kilátásai
Az AutoWallis már 17 közép- és kelet-európai piacon van jelen, az árbevételének a nagyobb része külföldről származik, de ha az egyes piacokat vizsgáljuk, azért Magyarország a legjelentősebb. Milyen fontos trendeket lát most idehaza, milyen kilátásaik vannak a magyar piacon?
Magyarország most egy jelentős gazdasági átalakulás előtt áll, remélhetőleg az új kormány gazdaságpolitikája még nagyobb versenyt nyit majd ki a piacon. Úgy, hogy a magyar piac már most is nagyon élénk: itt gyakorlatilag minden márka jelen van és aktívan promotálja a termékeit. A BYD és a már most is jól ismert kínai márkák mellett újabb gyártók megjelenésére is számítok, nemcsak Magyarországon, hanem az egész régióban.
Egyéként Közép- és Kelet-Európa a nyertese a mostani autópiac átalakulásának. A költséghatékonyság miatt ugyanis egyre több német, olasz, francia cég helyezi át ide a gyártását, hiszen azért nem szeretnének Kínáig elmenni. Ez a trend látszik az elmúlt öt évben, és ennek a folytatására számítok, ami jó hír az ügyfelek szempontjából.
Jelenleg az árbevételünk 60-70 százaléka származik külföldről. Nem stratégiai célunk, hogy növeljük a magyar piac részesedését, de persze az itteni lehetőségeket is folyamatosan vizsgáljuk.
A külföldi piacok közül a mérete és az elmúlt években látott impozáns GDP-növekedése miatt elsőre Lengyelország ugrik be, azonban nem vagyok biztos benne, hogy csoportszinten a legnagyobb növekedési potenciált is itt látják. Hogyan ítéli meg most a külföldi piacok kilátásait?
Valóban Lengyelország egy nagyon különleges hely a régióban, hiszen méretéből fakadóan a belső fogyasztás egy valódi stabilitást ad az ország gazdasági teljesítményének. Nem véletlen, hogy minden nagy nyugati versenytársunk térképén ott szerepel a lengyel piac, amely olyan méretgazdaságossági előnyöket nyújt, amelyek a jóval kisebb közép- és kelet-európai országokra nem jellemzőek.
Fotó: Klasszis Média / Dala Gábor
Azonban jól mondta, nem itt látjuk a legnagyobb kitörési lehetőséget. A mi nagy előnyünket az jelentheti, hogy a Balkánon és Romániában is sikeresen tudunk működni és üzletet fejleszteni, az elmúlt időszakban pedig nagyot nőttünk a cseh és a szlovák piacon. De Szlovéniát is kiemelném.
Képesek vagyunk összefűzni ezeket a kisebb országokat is, ahol meglepő módon mégis érdemi különbségek vannak a fogyasztói szokásokban, a flottahasználatban, az elektrifikációban vagy az alternatív hajtásláncok állami támogatásában.
Mi a fő oka a közép- és kelet-európai fókusznak, szemben a nyugati piacokkal?
Egyrészt Közép- és Kelet-Európában az újautópiac sokkal gyorsabb ütemben bővül, mint Nyugat-Európában. Másrészt itt a kulturális beágyazottságunk is sokkal erősebb, ami lehetővé teszi, hogy hatékonyabban tudjuk eljuttatni a fogyasztókhoz a nagy globális márkák járműveit a kisebb, fragmentált piacokon, kihasználva a méretünkből fakadó előnyöket is.
Melyek most a legnagyobb üzletfejlesztési projektjeik?
Az elmúlt másfél évben egyértelműen az új kínai márkák piacra hozatala uralta a tevékenységünket.
Ha csak az idei évet nézzük, a Zeekr bevezetése Lengyelországban és Ausztriában egy prémium szegmensben igazán nagy dobás volt a részünkről. Szintén Ausztriában léptünk piacra a Geelyvel, ami egy volumenmárka, és szintén nagyon optimisták vagyunk az eladásokkal kapcsolatban.
De arra is büszke vagyok, hogy Horvátország, Szlovénia és Magyarország után Romániában is elindítottuk az XPENG márka értékesítését.
Az AutoWallist a budapesti utcákon sokan a 2023-ban elindított Wigo autómegosztási megoldás kapcsán ismerik. Hogyan látja ezeknek a városi mobilitási szolgáltatásoknak a népszerűségét, mennyire teljesültek a kezdeti várakozásaik?
Azt gondolom, hogy a különböző, megosztáson alapuló szolgáltatások (shared economy) körül nagyon nagy hájp alakult ki az elmúlt 8-10 évben. Emellett persze jól látszik, hogy az üzleti modellnek abszolút van alapja. Ez a fordulat részben a technológiai fejlődésnek köszönhető, a telefonunkon lévő bankkártyával, 5G-s kapcsolaton keresztül nagyon egyszerűvé vált az autómegosztásos modellek használata. A világban mindenhol elindult egy jelentős üzletfejlesztés ebbe az irányba, amiből mi sem akartunk kimaradni.
Magyarországon mi hoztuk létre először azt a teljes körű szolgáltatást, amiben a SIXT rövid távú bérleti konstrukcióit kombináltuk a Wigo hosszú távú, többéves flottamenedzsment-szolgáltatásaival és a percalapú autómegosztó tevékenységével.
Jól látszik, hogy ahol valóban sikeresen működnek az autómegosztási szolgáltatások, ott jellemzően integrálják a flottamenedzsment-szolgáltatásokat a rövid távú bérleti tevékenységekkel.
Önmagában a rövid távú bérlésben ugyanis vannak olyan külső kockázatok, amelyekre nekünk nincs ráhatásunk. Ilyen például a parkolással kapcsolatos szabályozói környezet, a taxiárazás, és azt is meg kell jegyeznem, hogy ezeket a szolgáltatásokat jellemzően csak a nagyvárosok belső kerületeiben lehet igazán jövedelmezően működtetni.
A beszélgetés elején említette, hogy minden második, Magyarországon eladott új autó hibrid meghajtású. Ez a tendencia az AutoWallis eladásaiban is meglátszik?
Igen, ez minden márkánk esetében jellemző arány. Az elektromos autók eladása ugyanis nagymértékben függ attól, hogy éppen elérhető-e rá valamilyen állami támogatás. De a hibridek népszerűsége mögött áll az is, hogy ez egyfajta átállást biztosít az elektromos autózásra, és így az európaiaknak sem csak a tisztán elektromos szegmensben kell a kínai márkákkal versenyezniük.
Fotó: Klasszis Média / Dala Gábor
Az igazi áttöréshez persze szükség van az infrastruktúra fejlesztésére is, hogy egy vevő tényleg kényelmesen, ebéd közben egy óra alatt 20-ról 80 százalékra fel tudja tölteni az elektromos autóját. Mi azt gondoljuk, hogy virágozzon minden virág, még akár a dízelmeghajtású autóknak is lehet szerepük a flottában. Hosszabb utak esetében például a dízeles és a benzines járművek előnyeit nehéz felülírni.
Ezt gondolja az AutoWallis az euró bevezetéséről
Az elmúlt időszakban azok a vállalatok, amelyek árbevételének jelentős része euróban képződött, finoman szólva sem pozitív folyamatként értékelték a forint erősödését. Az önök eredményére hogyan hatott mindez? Hozzátéve, hogy az eurócsatlakozás szándéka akár tartósan is egy erősebb árfolyamot vetíthet előre a következő években.
Azt gondolom, hogy pusztán a tervezhetőség, a kockázatkerülés szempontjából nagy előnyt jelentene az üzletmenetünkben az euró bevezetése Magyarországon.
Nekünk az import- és az exporttevékenységünk is nagyon hangsúlyos, ezért vegyes hatást gyakorolt ránk a forint elmúlt közel másfél éves erősödése. Az árfolyamkockázatok miatt fedeznünk kell a devizakitettségünket, ami már önmagában is pluszköltséget jelent.
Nem beszélve arról, hogy 17 országban vagyunk jelen, így különböző devizákban keletkezik az árbevételünk. Az eredményeinket viszont forintban mutatjuk ki, így az átváltáskor is keletkezik egy teljesen felesleges költség.
Ha a forint 10 százalékot erősödik az euróval szemben, akkor a működésünkben is egy 10 százalékos csökkenés látszik, pedig ez valójában csak egy technikai, virtuális hatás.
Akkor önmagában az euró bevezetése pozitív hatással lenne az üzletmenetre, addig pedig az a fontos, hogy minél szűkebb sávban, kiszámíthatóan mozduljon a forint árfolyama?
Pontosan. Sőt, valójában, ha az ingadozásokat kiküszöböljük, akkor szinte mindegy, hogy forintban vagy euróban fizetünk. Azonban meggyőződésem, hogy Magyarországnak kis, nyitott, exportorientált gazdaságként érdeke lehet az euró bevezetése.
Osztalék, az örök kérdés
És milyen céljai vannak az AutoWallisnak a következő évekre, ebben a környezetben mennyire lehet előre jelezni az eredményeket?
A mostani turbulens iparági környezetben egyre nehezebb előrejelzéseket tenni, mindenesetre továbbra is öt évre tervezünk előre. A következő két évben az eredményességünket alapvetően a rendkívül erős verseny és az ebből adódó kiszámíthatatlanság fogja megterhelni. De ezzel számolunk is, hiszen a kihívások ellenére sem adjuk fel a korábbi stratégiánkat.
Hiszünk abban, hogy a konszolidáció során kell megtalálnunk és megteremtenünk azokat az üzleti lehetőségeket, amelyek a jövőben a kitörést és a stabilitást adhatják. Erős pozíciókat szeretnénk kiépíteni, mire kialakul az új piaci egyensúly és a marginok is rendeződni fognak.
A befektetők számára az is egy fontos kérdés, mikortól tartja reálisnak a menedzsment, hogy az osztalékfizetés mellett döntsön? Ez is csak a mostani, konszolidációs időszak után következhet el?
Igen, és azt gondolom, hogy az átmeneti időszakban ez a felelős hozzáállás a menedzsment részéről. Jelenleg azt tervezzük, hogy 2029-ben fogjuk újra megnézni, hogy van-e lehetőség egy stabil, hosszú távú osztalékfizetési tervet kialakítani és letenni a befektetőink elé.
A Vajdasági Magyar Szövetség túlélt, de jobb eredményt remélt. 
