A cikk a Piac & Profit magazin október-novemberi számában jelent meg.

A Piac & Profit magazint keresse az újságárusoknál, ha lépést akar tartani a legfrissebb üzleti és társasági trendekkel! Az aktuális számot online is megrendelheti, vagy válassza az éves előfizetést! Megrendelés és előfizetés >>

Ha az alapvető kívánalmakat nem tudja teljesíteni egy légitársaság, lemondhat a busásan fizető üzletemberekről. Ám ha képes kiszolgálni az igényeket, hatalmas profitmarzzsal dolgozhat. Ez kulcskérdés, ugyanis a hétköznapi utasok megszerzéséért komoly harcot vívnak a klasszikus légitársaságok (a legacyk) a fapadosokkal: előbbiek is kénytelenek „mezítlábas” jegyeket árulni, amiben nincs étel, nincs poggyász. Ebben a versenyben jelentős profitról mondanak le, míg az üzletemberek az igazi aranytojást tojó tyúkok lehetnek számukra.

Ringbe szálltak a fapadosok

A hosszú távú járatokon három-négy – economy, premium economy, business, first –, a rövideken csupán két – economy és business – osztály van. Európán belül nincs hosszú távú járat.

depositphotos.com

Az üzleti utaknál a két legfontosabb utasszempont a gyors elérés és a megfelelően nagy privát szféra. A gyors elérés egyszerre jelenti azt, hogy lényegében mindig legyen gép, ami elvisz, és azt, hogy a reptérről a lehető leggyorsabban be lehessen jutni a városba. A privát szféra pedig azért fontos, mert az üzletember utazás közben is üzletember: újságot olvas, laptopot nyit, jegyzetel, nyugodt körülmények között pihen.

Néhány éve ez a piac egyértelműen a legacyké volt. Ezek a társaságok tudtak bemenni a főrepterekre, miközben a fapadosok jobbára az olcsó, másodlagos reptereket használták, ahonnan órákkal a landolás után lehetett csak beérni a városba. Emellett a legacyk tudtak olyan körülményeket teremteni a fedélzeten, ami az üzletemberek számára elfogadható volt.

Ma viszont a fapadosok is használják a főreptereket, így tőlük pont ugyanannyi bejutni az üzleti negyedbe, mint a legacyk járatairól. Londonban például a metróval megközelíthető City a legkényelmesebb reptér az üzletembereknek, de ide nagy géppel nem lehet leszállni, ezért a legtöbb társaság kimarad a jóból. Érdekes, hogy a lengyel LOT épp erre a reptérre indít járatot Budapestről, mivel szeretné felszippantani az üzleti utasokat londoni és New York-i járatánál egyaránt.

A Gatwick viszont ideális az üzleti utasok és a légitársaságok számára is. Nem véletlen, hogy a Wizz Air is belépett ide, megszokott lutoni reptere ugyanis nem tud versenyre kelni az üzleti utasokért vívott harcban. Hasonló a helyzet Frankfurttal és Brüsszellel is. A Wizz Air elkezdte bevenni Brüsszelt, vagyis a charlerois-i kapacitása ezzel együtt várhatóan csökkenni fog.

A függöny előtt

A jó reptér még nem minden, napi több járat is kell: az üzletembereknek nincs idejük arra, hogy órákat lődörögjenek a városban, mert csak este vagy másnap megy gép. A fapadosok már ezt is tudják hozni: Frankfurt és Brüsszel heti tíz járattal kellő rugalmasságot kínál, Londonba pedig napi több járat megy, így kis túlzással könnyebb Londonba repülni, mint levonatozni Miskolcra.

Mivel a legacyk egyébként is kiszorulnak a rövid távú járatok piacáról, inkább a hosszú távú járatokra fókuszálnak. A megmaradt rövidebb távokon inkább arra szorítkoznak, hogy a nagy csomópontjaikra ráhordják az utasokat. Érdekes az ír Aer Lingus nyüglődése ezen a területen. Régen rövid távon is volt a járatain bizniszosztály, majd felszámolta. Az idén azonban újraindították a szolgáltatást, mert az átszálló utasok – akik hosszú távú járattal érkeznek Európába, de csak turistán tudtak továbbmenni – hiányolták. Ez azonban nem általános jelenség, így Budapestről, ha közvetlen járattal szeretnénk menni valamelyik európai városba, nem mindenhova tudunk legacyval repülni. London és Brüsszel mellett még Amszterdamba és Frankfurtba vezet egyenes út, de Milánóba például csak a két fapados megy, ráadásul két külön reptérre, Malpensára vagy Bergamóba.

Ez azt jelenti, hogy a vállalatok lassan kénytelenek feladni azt a szokásukat, hogy nem utaztatják a felsővezetést fapados járaton. Ennek egyébként is egyre kevésbé van jelentősége, mivel a legacyk sem tudják már olyan szinten kiszolgálni az üzletembereket, mint korábban. A bizniszosztályt annak idején a gépek elején alakították ki. Itt néhány sorban nem három, hanem csak két ülés volt, hogy két, Financial Timest olvasgató vezérigazgató is kényelmesen elférjen egymás mellett. Ez ma már nem nagyon fordul elő, inkább egy mozgatható függönnyel zárják le az első néhány sort, attól függően, hogy hány jegyet tudtak eladni.

A függöny előtt pont ugyanolyan ülések vannak, mint mögötte, de elöl soronként csak két helyet adnak el. Praktikusan a harmadik szék árát beépítik a jegyárba. Abban van a fő különbség, hogy milyen szolgáltatást kap a függöny előtt és mögött helyet foglaló utas. Ezzel a megoldással jelentős költséget spórolhat meg a légitársaság, nem kell speciális gépeket gyártatni, és előre megtippelni, hány sor bizniszosztályú helyre lesz szükség. Elég a függönyt tologatni.

Feláras extrák

A fapadosok esetében a legnagyobb különbség, hogy nincs függöny. Minden más extrát össze lehet vásárolni a nagy lábtértől kezdve az első soron át az elsőbbségi beszállásig, vagyis majdnem ugyanazt kapja az utas, mint a bizniszosztályon. Csakhogy még így is olcsóbb a jegy, mint a legacy járatok bizniszosztályán. A légitársaságok az említett extrákat össze is csomagolják, így az asszisztens egy füst alatt meg tudja venni a vezér minden extrát tartalmazó repülőjegyét, nem kell a kiegészítőkkel bajlódnia.

Amit a rövid távú utakon a bizniszutas elvárhat a gyorsított biztonsági ellenőrzés, az elsőbbségi beszállás és az üres középső hely mellett, az az, hogy a jegyét ingyen lehet módosítani, több csomagot vihet fel, és ezeket dedikált helyre rakják a csomagtartóban. A felszolgált étel egyes társaságoknál ugyanaz, mint a turistaosztályon, ám ingyen lehet választani a menüből, míg mások speciális étekkel vendégelik meg a kifinomult ízlésű menedzsereket.

Mindezeket az igényeket lényegében a fapadosok is kielégítik, kivéve az üres középső ülést. Ezt azonban viszonylag egyszerűen meg lehet oldani: vegyünk két jegyet, hogy kényelmesen utazzunk. Ez még mindig kevesebbe kerül, mint a turistaosztályhoz mérten tízszeres árú bizniszjegy.

A wifi is fontos, de csak első pillantásra. Igaz, folyamatosan nézni kell az üzeneteket és a chartokat, valójában azonban a rövid távú járatokon ez nem annyira lényeges szempont. A két és fél órás Budapest–London táv alatt valószínűleg elgurul a vállalat, főleg ha ezt az időszakos vakságot a vezérkar előre belekalkulálja a munkarendbe. Ez alatt lehet olyan munkát is végezni, amihez nem kell net, sőt némely vezér nem átall ilyenkor pihenni. Európán belül egyébként egyedül a Norvegian járatain van mindenütt ingyen wifi.

Apróságnak tűnik, de lehet, hogy a wifinél fontosabb, hogy van-e konnektor a gépen. Mert míg a telefon tölthető powerbankkal, a laptop nem. Az új gépeken már általában figyelnek erre.

F. Szabó Emese – fapadosinfo