Soha többé nem lesz dugó és halál az utakon? Tények és tévhitek

A Volkswagen 2018. márciusában bemutatott önvezető koncepció-autója. Fotó: EPA/Omer Messinger

Mitől önvezető egy önvezető autó?

Takács Árpád, az AImotive szakmai kommunikációs vezetője a SMART konferencián tartott előadásában felidézte: az elmúlt időszak nagyobb nyilvánosságot elérő hírei az önvezető autózás témájában inkább szomorúak voltak: jellemzően balesetekről hallottunk. Legutóbb egy Tesláról derült ki: "önvezető" módban volt, amikor nekiütközött a szalagkorlátnak, a sofőr keze nem volt a kormányon.

A balesetek kapcsán azonban érdemes tisztázni: mit is nevezünk önvezető autónak? A Tesla esetében például nagy biztonsággal kijelenthetjük: túl nagy szabadságot adott a mesterséges intelligenciának a sofőr - pedig a Tesla valójában nem önvezető autó, csak vezetéstámogató rendszerrel van ellátva, igenis megköveteli a sofőr figyelmét.

Az önvezető technológia osztályozására egy hatfokú skálát használnak. A nulladik szinten azok a járművek vannak, amelyek csak jeleznek, ha valami olyan dolgot észlelnek, amit a sofőr talán nem - mondjuk pittyeg, sípol, ha az érzékelők balesetveszélyt érzékelnek. Ezekben az autókban gyakorlatilag nincsenek automatizált rendszerek

Az első szinten azok a járművek vannak, amelyek aktív vezetéstámogatással rendelkeznek - tudnak például kormányozni, parkolni, vagy a sebességet szabályozni.

A második szinten az aktív komplex vezetéstámogatást tartalmazó járműveket tartják nyilván - ezek a kormányzást és a sebesség-vezérlést is képesek egyidejűleg működtetni, részlegesen automatizált rendszereket tartalmaznak. A piacon elérhető, megvásárolható autók valahol itt tartanak jelenleg Takács Árpád szerint.

A harmadik szintre sorolt autók már korlátozott szintű helyzetfelismerésre képesek, feltételesen automatizáltak – ez azt jelenti, hogy aktív felügyeletet igényelnek az emberi sofőr részéről.

A negyedik szintre sorolt önvezető autók passzív felügyeletet igényelnek, magas szinten automatizáltak. Vezetés helyett gyakorlatilag akár alhat is a sofőr – ha az autó megoldhatatlan helyzetbe kerül, leáll, félrehúzódik és beavatkozást kér az embertől.

Az ötödik, legmagasabb szint a valódi önvezetést jelenti, teljes automatizáltságot – azok az autók, amelyek ebbe a kategóriába kerülnek majd, bármikor bárhova el tudnak menni saját maguktól, sofőr nélkül.

Egy későbbi előadásban Bazsó Gábor „Karotta”, ismert autós szakújságíró, az Index kreatív igazgatója a skálát úgy értékelte: a 2-4. szint közötti állapot az, amit „túl kell élnünk”, mielőtt eljön a valódi önvezetést jelentő 5. szint.

Bár az önvezető autók a legnagyobb nyilvánosságot akkor kapják, amikor balesetet okoznak, felelőssé válnak valaki haláláért, azért érdemes párhuzamba állítani a számokat. Takács Árpád ismertette az amerikai statisztikákat: évente 1,3 millióan halnak meg az utakon az Egyesült Államokban, ez az egyik leggyakoribb halálozási ok az országban. Ez önmagában is fájdalmas szám, de ráadásul közel 900 milliárd dolláros gazdasági kárt is okoz a jelenség.

Egy másik statisztikát idézve Bazsó Gábor arról beszélt: a közúti balesetek 94 százaléka vezetői hibára vezethető vissza – a leggyakrabban a sebesség nem megfelelő megválasztása (nem konkrétan gyorshajtás), valamint ittas/drogos vezetés, vezetés közbeni mobilnyomkodás, vagy a sofőr elalvása áll a háttérben. Az önvezető autók esetében ez mind  nem következhet be.

Az Uber autója azért mégis megölt valakit…

A szalagkorlátnak ütköző Tesla mellett az Uber egyik autója által okozott halálos baleset volt az, amitől mostanában hangos volt a sajtó; az eset értékelése, a következmények feldolgozása, a felelősség megállapítása még most is folyamatban van. Amit tudunk: a kerékpárt szabálytalanul tolta át az úttesten a gyalogos, és a volán mögött ülő sofőr egyáltalán nem figyelte az utat, amikor az utolsó pillanatban feleszmélt, már csak arra volt ideje, hogy rémült arcot vágjon.

A SMART konferencia előadója, Vitézy Dávid ex-BKK-vezér (jelenleg a Műszaki és Közlekedési Múzeum igazgatója) felhívta az eset kapcsán arra is a figyelmet: bár az önvezető autók valóban biztonságosabbak és kevesebb balesetet okoznak, az uberes gázolás utáni  első reakciók ijesztőek: azonnal áldozathibáztatás kezdődött, hangsúlyozva, hogy a gyalogos tilosban ment át az úton, miközben a tucatnyi érzékelővel felszerelt autó lassítás nélkül, a megengedettnél gyorsabban hajtva gázolta el az asszonyt. Arról egyelőre semmit sem tudunk, hogy az érzékelők miért nem vették észre a vészhelyzetet – mondta Vitézy.

Bazsó Gábor ezzel kapcsolatban azt mondta: nincs élő ember, aki napi 10 órában a semmire tud összpontosítani. Márpedig az önvezető autók „sofőrjei” nagyjából ezt (kellene, hogy) csinálják. A mesterséges intelligencia azonban elképesztő tempóban fejlődik.

Miközben az emberi szem nagyjából 8 fokban lát előrefelé élesen, az autó 360 fokban képes tájékozódni a környezetről – az ember a rengeteg érzékelővel, lidarral, radarral, ultrahanggal nem veheti fel a versenyt. És miközben az emberi sofőr tapasztalatszerzésre, rutinszerzésre meglévő lehetőségei erősen korlátosak, az MI megállás nélkül tanul. Az utakon jelenleg közlekedő 300 ezer Tesla például akkor is is tanul, amikor nem ő vezet, hanem az ember – figyeli a közlekedési szituációkat, lejátssza, hogy mit csinálna, összehasonlítja azzal, amit az emberi sofőr tett. Ezeket a tapasztalatokat gyűjti és megosztja a mesterséges intelligencia, így a Teslának 10 milliárd km-ről van adata. A Google önvezető projektje, a Waymo 5 millió, ténylegesen önvezető kilométeren van túl, emellett a Google 8 millió mérföldnyi vezetést szimulál minden egyes nap – sorolta Bazsó Gábor. 5 év múlva a katalógusokat lapozva már nem a lóerők számítanak egy autónál, hanem a processzorteljesítmény és hasonló adatok – véli a szakértő.

Takács Árpád a biztonsággal kapcsolatban felvetette: valóban tisztázni kell érdekes etikai kérdéseket, amelyek időről időre felmerülnek – jellemzően azt, hogy egy elkerülhetetlen baleset esetén hogyan viselkedjen az autó, adott esetben kit üssön el, kinek az életét veszélyeztesse és kit mentsen meg. Takács Árpád szerint azonban az önvezető autó úgy lesz megtervezve, hogy ne hibázzon - vagy ha mégis, az nagyon ritka legyen, legfeljebb előre ki nem számítható véletlen, balszerencsés körülmények eredményekén - és nem évi 1,3 millió esetben, hanem 1-2-ben.

Rengeteg időt spórolunk meg – vezetés helyett csinálhatsz bármit

A nagyobb biztonság, kevesebb baleset és haláleset mellett az AImotive vezetője az önvezető autók egyéb járulékos előnyeiről is beszélt. Egyrészt nyilvánvaló, hogy rengeteg időt spórolhatunk meg, ha az utazás közben nem a vezetéssel kell foglalkoznunk – dolgozhatunk, pihenhetünk, egyszerűen más hasznos dolgot végezhetünk. Ez egyébként magával hozza azt is, hogy a jelenleginél okosabb városok jönnek létre – mivel nem a közlekedésre kell majd figyelnünk, így ki kell szolgálni az utazókat, például a jelenleginél is gyorsabb és nagyobb kapacitású hálózati infrastruktúrával, 5G-vel. Kiépülhet egy szervezett, okos infrastruktúra, amikor a közlekedési eszközök kommunikálnak egymással.

A városok kiterjedtsége is nagyobb lehet, jöhetnek a "szétterült városok" - ha közlekedés közben szabad az időnk, kevésbé zavar majd minket, hogy 1 órát kell a munkahelyünkre autózni, így nyugodtabb szívvel költözünk messzebb a belvárostól, a munkahelyünktől.

Bazsó Gábor arra is felhívta a figyelmet: már megjelentek az első tanulmányok arról, amelyek az (önvezető) autókat egyfajta élettérré alakítják át, amelyekben akár olyankor is eltölthetjük az időnket, amikor épp nem megyünk sehova…

Sosem kerülünk majd dugóba – vagy mégis?

Elvileg dugó is kevesebb lesz az önvezető, egymással és a közlekedés többi szereplőjével is kommunikáló járműveknek köszönhetően. Ez azonban nem ennyire egyértelmű, ahogy Takács Árpád mellett erre Vitézy Dávid is felhívta a figyelmet.

Vitézy egy kutatást idézett, amely Lisszabonra vonatkozott: eszerint ha megjelennek az önvezető autók, az 87-90 százalékkal csökkentheti a forgalomban részt vevő járművek számát. Dugók azonban így is lesznek: az autók ugyanis most nagyrészt állnak, a nap 90-95 százalékában - az önvezetők viszont nem fognak tétlenül parkolgatni majdnem egész nap. Ehelyett ha kitették az utast, mennek a következőkért – megjelennek az utakon azok a járművek, amelyek nem hogy csupán 1, hanem akár 0 embert szállítanak. A Lisszabonra vonatkozó modell szerint csúcsidőben a 87 százalékkal kevesebb autó a mostani szintnél 10 százalékkal nagyobb autóforgalmat generálna egyszerűen azért, mert nem ácsorognak a járművek a parkolókban. Ami viszont a város élhetőségét biztosan növelni fogja, hogy a parkolási igény a modell szerint 94 százalékkal csökkenhet.

Az önvezető autó mindig elektromos?

A kettőnek semmi köze egymáshoz, gyakorlatilag véletlen, hogy egyszerre fejlődik a két technológia – mondta Takács Árpád. Így a fenti kérdésre a válasz az, hogy nem feltétlenül - persze vannak nagyon komoly szinergiák a kettő között. Könnyebb például programozni, vezérelni egy egyszerűbb elektromotort, mint egy robbanómotort. Emellett az elektromos hajtások dinamikai viselkedése kiszámíthatóbb, az energiahatékonyság optimalizált útvonal megtervezésével pedig növelhető. Az önvezető rendszerek emellett viszonylag nagy elektromos energiaigénnyel rendelkeznek, ami a villanyautókban rendelkezésre áll.

Bazsó Gábor arról beszélt: az elektromos autó még nincs kész, de sok mindenben a lehető legtöbbet tudja - a legtisztább tud lenni, a legjobb a hatásfoka, menet közben termeli és tárolja is az áramot. A fejlesztések pedig lényegesen gyorsabban zajlanak itt, mint a hagyományos autóiparban. A villanymotorok sokkal olcsóbbak és egyszerűbbek a belső égésű motoroknál, de persze nem elhanyagolható szempont az sem, hogy a piac, a vevők az elektromos autókat akarják, ezt lennének hajlandóak megvásárolni. Az autógyárak ezért súlyos dollármilliárdokat dedikálnak az elektromos autók fejlesztésére a következő évekre. Amiben pedig ennyi pénz van, az garantáltan fejlődni fog - mondta Bazsó.

Mikor lesznek önvezető autóink?

Takács Árpád ezzel kapcsolatban annyit jósolt: 4-5 éven belül készen áll a technológia, a szabályozás kialakítása azonban még kérdéses.

Akkor a tömegközlekedés mehet a kukába?

Vitézy Dávid szerint az már most is jól látszik, hogy az új technológia önvezető taxik megjelenésén keresztül válik majd része az életünknek. Ha a taxist kivesszük a rendszerből, akkor olcsó és hétköznapi formája lesz a közlekedésnek. Jelentheti ez azt, hogy sokkal kevesebb tömegközlekedési eszközre, kisebb hálózatra lesz szükség? Vitézy szerint semmiképp – a városokban (közlekedésre) elérhető hely továbbra is korlátozott marad, ezen nem változtat az önvezetők megjelenése. A statisztikák ráadásul azt mutatták, hogy a közösségi autómegosztó rendszerek, az Uber, a Lift megjelenése számos nagyvárosban növelte a járműforgalmat - pedig még nem is önvezető autókkal közlekednek.

Vitézy szerint most is hasonló folyamat zajlik, mint évtizedekkel ezelőtt: csak most nem az autó, hanem az önvezető autó az újdonság, ezekre hivatkozva merül fel egyre gyakrabban, hogy ne is fejlesszék tovább a tömegközlekedést. Pedig az önvezető "taxik" rendszerének inkább részévé kell válnia a tömegközlekedésnek – egy példa szerint az agglomerációból önvezető autókkal a városba „hordott” tömegek szállítása például csak így oldható meg zökkenőmentesen.

Az autóipar egyébként már 1939-ben is megpróbálta eladni, hogy a jövő az autók világa lesz - toronyházakkal, 16 sávos autópályákkal, kertvárosokkal képzelték el mindezt. Los Angelesben ezt nagyjából sikerült is megvalósítani, cserébe a tömegközlekedést gyakorlatilag kinyírták - míg Budapesten a tömegközlekedést használók aránya 60 százalék körül mozog, LA-ben mindössze 2 százalék. Nem csoda, hogy mostanra egy népszavazáson adóemelést szavaztak meg, aminek bevételét a tömegközlekedés fejlesztésére fordítják – idézte fel Vitézy.