Aki a benzinnel kapcsolatos híreket követi, az ilyen szalagcímekkel találkozhatott:
- Pánikvásárlás miatt elfogyott a benzin a kutaknál (a briteknél/Angliában)
- Három éves csúcson az olaj, tovább emelkedhet a benzinár
- Rekordon a 95-ös és a dízel ára is
A probléma, hogy a nem túl szívderítő címek most nem a klikkvadász újságírók nagyotmondása miatt születtek, hanem mert valóban rossz irányt vettek a folyamatok. Érdemes leszögezni, hogy az alapprobléma globális, az olaj ára ugyanis rég nem látott magasságokban van, a megnövekedett kereslet miatt ráadásul nem csak az alaptermék, vagyis az olaj ára ugrott meg, hanem a késztermékek esetén is drágulás következett be. Ez jó az olajvállalatoknak, így például a Molnak, ám fájdalmas azoknak a vállalatoknak, amelyeknél a logisztikai költségek jelentékenynek mondhatóak, és persze különösen fáj a lakosságnak, amely több módon is szembesül az áremelkedéssel. Egyrészt direktben, amikor a benzinkutaknál meglátják az - egy-egy helyen már ötössel kezdődő - árakat, másrészt közvetetten is érinti a fogyasztókat, hiszen a szállítási költségek növekedését a vállalatok igyekeznek áthárítani, ami nagyon sok termék árát - kisebb-nagyobb mértékben - növeli.
Olaj, finomítói költségek és sok-sok adó
Ha az üzemanyagok árképzését nézzük, akkor az több tényező függvénye. Természetesen az egyik legfontosabb az olaj ára, amely az elmúlt hónapokban néhány megingás mellett összességében felfele tartott. Az elemzők ráadásul arra hajlanak, hogy a drágulás még nem ért véget, mert a világgazdaság „visszapattanása”, továbbá az ismét szabadabbá váló utazások a keresletet növelik. A kitermelés viszont erre csak lassabban reagál. Emellett az is szerepet játszik, hogy az olajat nem csak járművek üzemanyagaként hasznosítják, hanem vegyipari alapanyagként is. Ez azért fontos, mert a gazdasági élénkülés révén az ilyen termékek iránti kereslet is megugrott, ami ismét csak az olajárak drágulása irányába hatnak.
Van még egy tényező, ami az áremelkedést főleg a következő hónapokban generálhatja, ez pedig a globálisan tapasztalható energiaéhség. Számos helyen kongatják a szakértők a vészharangot, hogy a téli fűtésre, illetve a megújuló energia (akár szezonális, akár napon belüli) termelési ingadozásait kisimítani hivatott erőművekben használt földgázból alacsonyak a betárolt készletek. Ez pedig könnyen azzal járhat, hogy a következő hónapokban akár fűtésre, akár villamosenergia előállítására több olajat használnak majd világszerte. Egy ilyen keresletnövekedés pedig tovább drágíthatná az olajat.
Nem segít, hogy az olajárak mellett a feldolgozás díja is drágult. Néhány hete tette közzé az előző hónapra vonatkozó adatokat a magyar olajvállalat. Jelezve, hogy augusztusban tovább javult a Mol külső környezete. Mint közölték, a stabilan magas nyersanyagárak mellett nagyot javult a hazai olajvállalat csoportszintű finomítói árrése is, amely hordónként 6 dollárra ugrott. Egy hónappal korábban még csupán 4,3 dolláros, a június végén lezárt három hónapban pedig 4,4 dolláros haszonkulccsal működtek a társaság finomítói. Hogy a 6 dolláros szint milyen mozgást jelent, azt jól szemlélteti, hogy 2020 nyarán a pandémia miatt még az egy dollárt sem érte el a finomítói marzs. Tehát nem elég, hogy drága olajat használnak az üzemanyagok előállítására, a finomítói díjak is rég nem látott szintre ugrottak.
Ha mindez nem lenne elég, akkor hozzátehetjük, hogy az elmúlt hetekben a forint ismét lejtőre került, és újra a 360-as szinthez közelít az euróval szemben az árfolyam. Talán nem szorul magyarázatra, hogy miután a nyersolaj nagy része importtermék, a gyenge forint is hozzájárul az üzemanyagok drágulásához. A végső, fogyasztói árban pedig ott vannak a különböző adók, így az alacsonynak egyáltalán nem mondható fogyasztási adó, és az európai rekordernek számító áfa is. A kormány persze mérsékelhetné az adók mértékét, pont a fogyasztási adó esetén van például egy változó rész, hiszen 50 dolláros átlagár felett kicsivel kevesebb az adó mértéke. Ugyanakkor ez nem feltétlen a fogyasztók védelmét szolgálja, sokkal inkább a költségvetés bevételeinek a növelését, hiszen így alacsonyabb árak esetén többet kasszíroz az állam.
Visszafogottabb fogyasztásnövekedés
Leszögezhetjük, hogy árakat képző tényezőkre az átlagembereknek nincs ráhatása. Ahogy jeleztük, a világpiaci folyamatok inkább dráguló alapanyagokat sejtetnek, közben az állam részéről nincs semmiféle szándék az adók csökkentésére - már csak azért sem, mert a választások előtti ígéretcunamit (a felvett gigahitel mellett) valamiből finanszírozni kell.
Így, akiknek a pénzügyi lehetőségei korlátozottak és nem tudják finanszírozni a rekordszintű üzemanyagárakat, azoknak egy lehetőségük marad: próbálnak spórolni. Ez a gyakorlatban valamilyen alternatív közlekedési eszköz, például tömegközlekedés, kerékpár, vagy bármi más igénybevételét jelenti. Bár az üzemanyag fogyasztási statisztikák növekedést mutatnak a tavalyi évhez képest, a lakossági autósok által használt 95-ös benzin fogyasztása kisebb mértékben nőtt, mint a fuvarozók által is használt gázolaj mennyisége. Így vélhetőleg sokan vannak, akik a mostani árakon már leteszik a kocsijukat, vagy mérséklik az azzal való közlekedést.
Kényszerhelyzetbe kerülnek a döntéshozók?
Fontos leszögezni, hogy a növekvő üzemanyagárak nem csak azok számára okoz fejtörést, akiknek az anyagi lehetőségei folytán nehézséget jelent a tankolás finanszírozása. Ez ugyanis észrevehetően meglöki az inflációt, amely egyébként is hosszú évek óta nem látott magas szinten van. Olyannyira, hogy nem csak az MNB által meghatározott 3 százalékos szintet, de az ettől való eltérést 1 százalékig megengedő úgynevezett toleranciasávot is jócskán meghaladja a jelenlegi, 5 százalék körüli infláció.
Az elmúlt hónapokban éppen ezért a jegybank - 10 év után - kamatot emelt, ráadásul ez nem egyszeri alkalom volt, hanem egy ciklus kezdete. A monetáris tanács három 30 bázispontos, majd legutóbb egy 15 bázispontos emelést hajtott végre. Ugyanakkor a legutóbbi döntést követően, majd a múlt csütörtökön publikált inflációs jelentésben is azt jelezték, hogy az idei év hátralevő részére a korábban vártnál jóval magasabb, 4 százalék feletti fogyasztói áremelkedéssel számolnak.
Figyelembe kell venni, hogy nem hazai, hanem globális folyamatoknak vagyunk tanúi, jellemző a helyzetre, hogy nem csak az MNB számol nagyobb inflációval, de a napokban az EKB elnöke, Christine Lagarde is arról beszélt, lehetséges, hogy az eurózóna inflációja meghaladhatja az EKB jelenlegi előrejelzéseit. Azt is jelezte, hogy a fogyasztói árszínvonalat az energiaárak és az ellátási problémák hajtják fel.
A friss Infláció jelentésben az MNB szakértői azt hangoztatják, hogy a hazai áremelkedés ütemére a külső inflációs környezet továbbra is érdemi hatással bír. Ez a gyakorlatban azt jeleni, hogy idén a világszerte tapasztalt áremelkedés nálunk is felfele hajtja az árakat, ám középtávon a koronavírus miatti áremelő hatások kifutnak, és akkor az „importált infláció” lefele fogja húzni a magyar árszintet is. Bár már ott tartanánk, mondhatnánk erre, egyelőre viszont még a növekvő árakkal kell a lakosságnak megbirkóznia.
Az egyre többe kerülő tankolás nem csak az egyszerű embereknek okoz keserűséget, de könnyen lehet, hogy a jegybanknak is - igaz, az MNB számára a mostani történések nem okoznak meglepetést.
Mint írják, a maginfláción kívüli tételek esetében az üzemanyagárak jelentős mértékű emelkedése prognosztizálható az idei évre. Az üzemanyagok inflációja a világpiaci olajárak emelkedése, illetve a tavalyi alacsony bázis következtében a következő hónapokban továbbra is 20 százalék körül alakulhat, jelentősen befolyásolva az infláció jövőbeli alakulását.
Azt is állítja az MNB, hogy augusztusban az árak emelkedéséhez legnagyobb mértékben az üzemanyagok magasabb – több, mint 20 százalékos – árdinamikája járult hozzá. Az infláció alakulásából az üzemanyagok árváltozása továbbra is jelentős részt magyaráz. Ugyanakkor, ha megnézzük az üzemanyagárak változását, azt láthatjuk, hogy tavaly nyár végén, az ősz elején több hónapon keresztül egy viszonylag szűk sávban (364-380 forint) hullámzott a benzin ára. Ha tehát az áremelkedés továbbra sem torpan meg, akkor a jegybank által prognosztizált 20 százalék árdinamikát meghaladó növekedést láthatunk. Az pedig tovább srófolja majd az inflációt.
Ha pedig az árak drágulnak, az feladatot ró a jegybankra, hiszen az ő mandátumuk az árstabilitás megőrzése. Rossz ez a helyzet a kormánynak is, hiszen a választások előtt bő fél évvel nem szerencsés dolog, ha a szavazópolgárok azzal szembesülnek, hogy az életük drágul. (Az üzemanyagárak emelkedésének az inflációs érzékelésben is kitüntetett szerepe van, de ahogy korábban cikkünkben jeleztük, a szállítási költségek emelkedése révén nagyon sok termék árába ténylegesen visszaköszönhet a drágulás.)
Egy olyan csavar is van a történetben, hogy a közgazdasági alapelvek szerint, ha a jegybank az inflációt hűtendő kamatot emel, az mérsékli a gazdasági növekedést is. Ami pedig ismét a kormány szándékával ellentétes lenne. Ezek alapján egyébként bármennyire ellentmond is a mostani kormányzati logikának, a legjobb megoldás egy átmeneti adócsökkentés lehetne.
Mivel az áfa módosítása problematikus, így adná magát, hogy például az 50 dolláros olajár mellett a kormány húzzon a 65 és 80 dollárra is egy adószintet, és ezek átlépésekor csökkentsék a fogyasztási adót. Ez ugyanis időlegesen mérsékelni tudná az üzemanyagárakat, és így az inflációt is, ami a választások előtt neuralgikus kérdés lehet.
Így alakul a jövedéki adó
Az áfa mellett az üzemanyagokat terhelő másik nagy adónem a jövedéki adó, mely a benzin esetében fix 120 forint literenként, a gázolajnál fix 110,35 forint /liter. Ezt negyedévente felülvizsgálják, és amennyiben a három hónap átlaga 50 dollár alá csökken, akkor a benzin jövedéki adómértéke literenként 5 forinttal, a gázolajé pedig literenként 10 forinttal nő.
Sőt, még az is elképzelhető, hogy a büdzsé szintjén nem is lenne nagy bevételkiesés, hiszen az esetleges árcsökkenést ellensúlyozná a fogyasztás növekedése, ami magasabb adóbevételt jelentene.
Akár 1500 milliárd dollárt is érhet a vállalat. 
