Visszatérőben van a szállítási láncokra nehezedő nyomás, ami az infláció 2022-es „átmeneti” megugrását okozta. Az ok egyértelmű: a Vörös-tenger térségében kialakult szállítási szűk keresztmetszet.
Erről is beszélt Larry Lindsey, a Lindsey Group tanácsadó cég igazgatója az elhúzódó konfliktus következményeit taglalva a CNBC-nek. Sem az amerikai Fed, sem az európai jegybank, az ECB nem tud mit kezdeni azzal az inflációs nyomással, ami a szállítási költségek növekedéséből és az Afrika megkerülésére kényszerült teherhajók késlekedéséből fakad – tette hozzá a szakember. Lehet, hogy fel kell függeszteniük az áremelkedések elleni küzdelmüket, nehogy a magas kamatok ellenére újraéledő infláció kiüsse az amerikai és az európai gazdaságot.
A Vörös-tenger bejáratánál a jemeni húti milícia drónokkal és rakétákkal támadja az arra járó teherhajókat arra hivatkozva, hogy ki akarja iktatni az Izraelbe tartó szállításokat.
A CNBC szakértőkre hivatkozva azt írja, valójában az a céljuk, hogy a Hamász terrorszervezet és az izraeli hadsereg háborúját régiós konfliktussá növeljék, aminek eredményeként a „Dögöljön meg a szomszéd tehene is!” jegyében káoszt okozhatnak a világon.
Jön a drágulás, de izibe
Miután emiatt a teherhajóknak meg kell kerülniük Afrikát, egy Ázsiából Észak-Európába tartó 40 lábas konténernek megfelelő szállítási mennyiségek fuvarozási díja a korábbi kétszeresére, 4 ezer dollárra nőtt.
Az Ázsiát a mediterrán térséggel összekötő útvonalon több mint 5 ezer dollár a tarifa. Az utóbbi esetén egyes fuvarozók 6 ezer dollárt fognak kérni január közepétől.
Ez a drágulás már az első negyedévben megjelenhet a a fogyasztói árakban – véli Alan Baer, az OL-USA fuvarozó cég vezérigazgatója. Tanulva a 2021–2022 szállításilánc-problémákból, a cégek nem fognak habozni kiigazítani az áraikat ahelyett, hogy lenyelnék költségeik növekedését.
A hosszabb tengeri fuvarozási idő miatt késhetnek a tavaszi és nyári idényre berendelt szállítmányok, amelyeket Kínából jellemzően a holdújévi ünnepekkel járó leállás előtt szoktak elindítani a gyártók. A decemberre várt hajók például januárban futnak be – derült ki logisztikai szakemberek beszámolójából.
Ennek eredményeként a konténerek késve érkeznek vissza berakodási helyükhöz, mire válaszul a megrendelők kénytelenek hónapokkal korábban lefoglalni azokat. Ez persze felhajtja az árakat.
Összességében mindez nagyon emlékeztet arra a helyzetre, ami a szállítási iparban a koronavírus-járvány első időszakában kialakult.
A Covid idején négy-hat héttel előre le voltak foglalva a kapacitásaink – mondta Baer. Minden hajónk teljesen megrakva indult útnak. Jelenleg az a helyzet, hogy van elég szállítási kapacitás, ám mivel a járatok késnek, a megrendelőknek kvázi lökdösődniük kell egymással azért, hogy az ő konténerük rajta legyen a következő hajón.
A várt növekedés helyett stagnálás következett be az euróövezetben. 
Hogyan jöhet ki Magyarország jól a vámháborúkból?
Mi vár Európára Trump vámpolitikájában, Magyarország hogyan jöhet ki a helyzetből?
Hold Alapkezelő: Aki tud hosszú távon gondolkodni, tartson több részvényt vagy részvényalapot
