A cikk a Piac & Profit magazin április-májusi számában jelent meg.
A következő lapszám június 25-én jelenik meg. Keresse az Inmedio és Relay újságárusoknál, vagy fizessen elő a magazinra. Megrendelését itt adhatja le>>>
Tényleg igaz, hogy minden rosszban van valami jó. Kínában például a koronavírus miatti lezárások következtében a légi és szárazföldi közlekedés, valamint az ipari termelés is drasztikusan visszaesett, aminek köszönhetően egyből óriásit csökkent a károsanyag-kibocsátás, nemcsak a fertőzés gócpontjában, Vuhan városában, hanem az egész országban. A finnországi Energia és Tiszta Levegő Kutatóközpont (CREA) felmérése szerint február második felében minimum 25 százalékkal –100 millió tonnával – lett kevesebb a szén-dioxid-kibocsátás az ázsiai országban, a nitrogén-dioxid-kibocsátás pedig 36 százalékkal esett éves összevetésben.
De borítékolható, hogy mindez csak átmeneti tisztulás. A járvány lecsengésével újra felizzik majd az ipar, és várhatóan megkettőzött erővel dohognak a gépek, hogy kompenzálják a kiesést. Az sem fog segíteni, hogy Japán, a katasztrófák után az atomreaktorokat maga mögött hagyva, öt év alatt huszonkét új szénerőművet tervez beüzemelni, melyek egy év alatt annyi szén-dioxidot bocsátanak majd a légkörbe, mint az Amerikai Egyesült Államokban egy év alatt eladott autók összesen.
Ez is elmúlik egyszer, de utána mi ne múljunk el
Az életünk – átmenetileg – gyökeresen megváltozik a koronavírus miatt. Hívószavaink ma: karantén, home office, online oktatás, távolságtartás az emberektől és a külföldre utazásnak még a gondolatától is. De ahogy – remélhetőleg sikerrel – alkalmazkodunk az új helyzethez, muszáj lesz ismét a bolygónkra gondolnunk, hiszen a klímakihívások nem múlnak el, csak egy röpke időre szünetelnek.
Azzal valószínűleg kár számolni, hogy a világjárvánnyal a globális gazdasági rendszer tartósan megváltozik, és a hosszú, egész bolygót átölelő beszállítói pályák helyett mindenki elkezd helyben termelni, gyártani és értékesíteni. Ha a vész elvonult, feltehetőleg minden visszarendeződik, ezért újra előkerülnek azok a szokások, amelyek egyre élhetetlenebbé teszik a bolygót, és amelyek javításra szorulnak. A teendők kapcsán itt most arra a két területre koncentrálunk, amelyek Magyarországon is hangsúlyosak: a mezőgazdaságra és az autóiparra. Már csak azért is, mert ez a két ágazat ott van a klímaváltozást előidéző károsanyag-kibocsátók legnagyobb bűnösei között. Tennivaló bőven akad globálisan és helyi szinten is. Rögtön a koronavírus legyűrése után.
MEZŐGAZDASÁG: VÁLTOZTATUNK VAGY ÉHEN HALUNK
A globális élelmiszerellátás felel az éves üvegházhatású gázemissziók 21-37 százalékáért, és ha így maradnak a dolgok, akkor 2010-2050 között közel 90 százalékkal ugrik meg az iparág üvegházgáz-kibocsátása. Az ok a populáció növekedése és a hús- és tejtermékek iránti kereslet fokozódása. Mindeközben az ENSZ Éghajlat-változási Kormányközi Testületének jelentése szerint a jövőben évtizedenként 2-6 százalékkal fog csökkenni a világ terméshozama a szélsőséges időjárás, a rovarinváziók és a hevülő bolygó egyéb tünetei miatt. A mezőgazdaság tehát most kettős kihívás előtt áll: teljesen át kell szabni a termelést, hogy visszafogjuk az emissziót, és közben alkalmazkodni kell a már jócskán érezhető változásokhoz is.
Az egyre súlyosabb nyári szárazságok miatt hamarosan újra kell gondolnunk mindent, amit a termőterületekről tudunk. Európa északi részén kitolódó termési időszakokkal kell számolni, ami az itteni gazdáknak jó hír, ám közben a kontinens déli részén művelhetetlenné száradnak a földek. Az uniós Európai Környezetvédelmi Ügynökség modellje szerint a búza, a kukorica és a cukorrépa terméshozama Dél-Európában megfeleződik 2050-re, 2100-ra pedig a termőföldek 80 százalékban elértéktelenednek.
Búcsút mondhatunk majd egy sor, a termesztéséhez különleges körülményeket igénylő kedvencünknek is: a kávé, a kakaó, a borszőlők, az olívabogyó, a citrusfélék és a mandula is ott van a legveszélyeztetettebb fajok között.
Mit tehetünk?
Először is radikálisan át kell szabnunk a világ agrártámogatási rendszerét. A szétosztott pénzeknek csak egy százaléka jut olyan tevékenységekre, melyek nem pusztítják a környezetet. A források java a másik oldalhoz kerül, például a magas károsanyag-kibocsátással járó szarvasmarha-tenyésztéshez, az erdőpusztítással járó pálmaolaj-termeléshez vagy a vegyszer-túlhasználattal károsító monokultúrás növénytermesztéshez. Ez így nem mehet tovább, a gazdákat a fenntartható termelésben kell érdekeltté tenni az anyagi ösztönzőkkel.
Csökkenteni kell a vegyszerhasználatot, például az egyre fejlettebb gyomlálórobotokkal. Ezek a veteményben való mozgás közben analizálják az eléjük kerülő növényeket, és csak a gazt permetezik le, radikálisan csökkentve a meddőszórást. Magyarország agrárstratégiája is a robotizáció felé tart, cél az adatalapú termelésről átállni a mesterségesintelligencia-alapúra. Varga Péter, a Digitális Jólét Program szakértője szerint a magyar élelmiszer-gazdaságban a jelenleginél 60 százalékkal nagyobb potenciál van, amely így kiaknázható lenne. A másik irányból is meg lehet oldani a problémát: idehaza is vannak agrárcégek, amelyek biológiai növényvédelmet használnak, vagyis hasznos rovarokat telepítenek a földjeikre.
Meg kell végre értenünk, hogy a génmódosított növények nem az ördögtől valók. Már kutatják, hogy genetikai szerkesztéssel hogyan lehetne hőállóbbá, szárazságtűrőbbé és rovarokkal szemben ellenállóbbá tenni a zöldségeket, gyümölcsöket.
És nagyon fontos lépés lehet, ha a monokultúrás földhasználatról átállunk a polikultúrásra, vagyis egy időben, ugyanazon a területen különböző növények termesztésére, amivel csökken a termények sebezhetősége. Ha mélyen gyökerező évelőket is ültetünk, azok fellazítják a talajt, növelik a csapadékmegtartó képességét.
AUTÓIPAR: ELÉG ZÖLD AZ ELEKTROMOS AUTÓ?
A Greenpeace tavaly őszi tanulmánya szerint a globális autóipar kibocsátása 2018-ban nagyobb volt, mint az egész Európai Unióé együttvéve. Az emisszióban a Volkswagen-csoport áll az élen: egymaga nagyobb kibocsátó, mint teljes Ausztrália. Őt követi a Renault, a Nissan, a Toyota, a General Motors és a Hyundai–Kia-csoport. A VW, a Daimler és a BMW pedig együtt több üvegházhatású gázt bocsátott ki 2018-ban, mint Németország.
Még szerencse, hogy már itt vannak az elektromos autók, azok aztán nem fojtják meg a Földet. Vagy mégis? Sajnos az elektromosautó-ipar szintén meglehetősen környezetszennyező. Az e-járművek, ha életük során nem is károsítanak, míg a gyárak kihordják és megszülik őket, szintén óriási terhet rónak a bolygóra. Az akkumulátoraik különösen ritka ércek – lítium és kobalt – felhasználásával készülnek, melyek kibányászása, manipulálása, majd az akkumulátorok legyártása jelentős károsanyag-kibocsátással jár.
Kína a világ vezető elektromosautó-akkumulátor gyártója. Az itteni üzemek viszont 60 százalékkal több szén-dioxidot bocsátanak a légkörbe az elemek összeállításakor, mint a robbanómotorokat összeszerelő gyárak, mutatta ki egy összehasonlító elemzés néhány évvel ezelőtt. Ugyanakkor akár 66 százalékkal is csökkenthetnék az emissziójukat, ha honosítanák az Amerikában vagy Európában használt gyártási technológiákat. Persze azok is szennyezőek.
A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (International Council on Clean Transportation, ICCT) 2018-as jelentése ezért kiemelte: fejleszteni kell az e-autók akkumulátorainak újrahasznosíthatóságát, mert ezáltal el lehet érni, hogy kevesebb új akksit kelljen legyártani, így pedig kevesebb ritka ércet kelljen kibányászni, ezzel is csökkentve a gyártás ökológiai lábnyomát.
De tisztán eszik az a kocsi?
Az sem mindegy, honnan van az áram, amivel az elektromos autót töltjük. Hiszen lehet, hogy nincs kipufogógáza, de ha az energiatermelésünket javarészt fosszilis tüzelők fűtik, akkor végső soron a zöld rendszámos járgányunk is úgy füstöl, mint az erőmű kéménye, ahol a naftája készült. Egy lépéssel sem jutottunk előrébb.
Ezért is nagyon fontos, hogy a lehető leghamarabb a lehető legnagyobbra növeljük a megújulók arányát a globális energiamixben. Itthon most hirtelen elkezdett ennek kedvezni a helyzet, miután a magyar kormány év elején végrehajtott egy jókora zöld fordulatot.
És van még valami. Az elektromos járművek elterjedésének egyik kerékkötője az, hogy még mindig nagyon ritkásak a töltőállomások. Az ICCT újabb tanulmánya szerint ahhoz, hogy e téren biztosíthassuk a folyamatos fejlődést, a világ városainak évi 20 százalékkal kell növelniük a töltőpontok mennyiségét. Ebben sem maradhatunk le.
