A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület arra hívta fel szerkesztőségünk figyelmét, hogy a pénzek elosztása meglehetősen igazságtalan: az alapvetően jobb infrastruktúrával rendelkező nyugati, illetve "régi" tagállamok ugyanis több forrást kaptak, mint az újak, mint például Magyarország.

Egy projekt, és pár százezer euró, ennyi jutott nekünk

Ebben az eredményben természetesen az elégtelen lobbi erő is kimutatkozik, amely egyenes következménye annak, hogy a 22 magyar Európa parlamenti képviselő közül egyetlen egy sem foglalt helyet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban.

A sok támogatott projekt közül Magyarország mindösszesen egyben vesz részt, Franciaországgal, Olaszországgal, Spanyolországgal és Szlovéniával közös projektben, amelynek az összesített támogatása 1,692 millió euró. Ez azt jelenti, hogy a 200 millió eurós büdzséből hazánknak alig pár százezer euró jut. A projekt amúgy a 6-os Vasúti Áruszállítási Korridorra vonatkozó tanulmányok készítésére irányul (5-ös prioritású projekt).

A kizárólag egy államra fókuszáló projektek finanszírozási összege alapján az alábbi táblázat sorrendje alakult ki. Ezen országokhoz befolyó pénzek nagyságát tovább emeli az általában 4-6 államra kiterjedő „több államos akciók” sora, ahol a támogatási összegeken a tevékenységek arányában osztoznak.

Forrás: Európai Bizottság

A közös fejlesztések fontosságát hangsúlyozzák pedig...

Szerdán az országjelentések kiadása után az EU pénzügyi biztosa Olli Rehn Werner Hoyerrel, az Európai Beruházási Bank (EIB) elnökével találkozott, hogy aláírják a megegyezést az európai porjektkötvényekről, melyekkel a nagyobb, transzeurópai infrastrukturális beruházásokat kívánják finanszírozni. Rehn szerint az európai közlekedés modellje ma is a XX. század elejét idézi, erősen meglátszanak rajta például az országhatárok, a nagyobb autópályák nincsenek összekötve, stb. A kötvények próba éve 2013 lesz (230 millió eurós kísérletről van szó), ha sikeres a kezdeményezés, 2014-től élesítik.

Brüsszel tehát elkötelezett a több állam részvételével megvalósuló infrastruktúra-fejlesztő programok mellett. Ehhez képest a most kihirdetett TEN-T 2011-es pályázaton mégis az egy államban megvalósuló projektek dominálnak, ilyenből 55-öt támogat Brüsszel, míg a több állam részvételével zajló projektekből csak 40-et. A kiírásban tehát valóban érezhető, hogy túlsúlyban vannak azok a projektek, melyek tagállami kooperáció nélkül valósulnak meg, főleg olyan államokban, ahol az infrastruktúra fejlettségi szintje megfelelő.

Ennek tükrében még érdekesebb, hogy miért utasították el pl. a MGKKE pályázatát. A magyar klaszter részt vett volna egy projektben, de a projektjavaslatokat elemző brüsszeli igazgatóság elutasította a kérvényt, mert a tagok mindegyike egy országból - Magyarországról - került volna ki.

Szükségünk van minden egyes eurócentre

A 2012-ben meghirdetett pályázati felhívás jelentős része szolgálta azt a célt, hogy a 2014-2020 közötti új pénzügyi ciklusban a fejlesztésekre felhasználandó 550 milliárd euró megpályázására kellően megalapozott, felkészült tervek állhassanak rendelkezésre. A közzétett lista alapján már most kijelenthető, hogy a brüsszeli igazgatóság a Horizon 2020 pénzügyi kereteiből alig szán a jelentős elmaradású közlekedési infrastruktúrával kínlódó, 2004-ben és azután csatlakozott tagállamok építésére, felzárkóztatására. Lobbi erő híján Magyarország leszakadása – közlekedésében is – tovább folytatódik. A Horizon 2020 kapcsán egyetlen sikert könyvelhet el hazánk, a kutatói életpálya támogatására kapunk majd pénzt ugyanis.

A beruházási szint Magyarországon nagyon alacsony, az uniós források most ebből a szempontból nagyon is fontosak számunkra. Nem véletlenül tesz meg mindent a kormány azért, hogy a túlzottdeficit-eljárás nehogy odáig fajuljon, hogy a kohéziós alapok egy részétől elesünk: ezeket a pénzeket ugyanis szintén infrastruktúra-fejlesztésre lehetne fordítani.