Augusztusban már három hónapos csúszással számolt a BKV a hármas metróvonal rekonstrukcójánál. Lapunknak akkor azt válaszolták, hogy „a megújult déli szakasz átadása 2020 végén várható”. Ez már akkor három hónapos csúszás volt ahhoz képest, amit Tarlós István még főpolgármesterként mondott az északi szakasz márciusi átadásakor: „a déli szakasz 2020 harmadik negyedévére újul meg”.
A választási kampány alatt a helyzet egy jottányit sem javult, sőt romlott. Lapunk felújításra rálátó forrásai a csúszást immáron egy évesre teszik. Így az alagút és az állomások felújításával várhatóan 2021 őszére végeznek. A késés oka a vártnál is kiterjedtebb azbesztmentesítési munka (a szakasz mind az öt állomása érintett), illetve a kritikusra nőtt építőipari munkaerőhiány.
Csakhogy a BKV nem várhat még csaknem két évet a középső szakasz felújításának megkezdésével. Egyrészt a vonalnak ez a legrégebben épült és éppen ezért legrosszabb állapotban lévő része. Másrészt a 2021-es kezdéssel kockára tennék az uniós források felhasználását. A kivitelezői tenderben ugyanis eleve 38 hónapban határozták meg a munka várható idejét. (A Tarlós által 2022 közepére beharangozott átadási határidő már nyár végén se tűnt tarthatónak, az új városvezetés egyelőre tájékozódik.)
Ha még az idén aláírják a vállalkozói szerződést és az időigényes előkészítés után jövő tavasszal nekilátnak a munkának, akkor se végeznek 2023 ősze előtt. Márpedig a hármas metró korszerűsítéséhez a 2014-2020 közötti uniós pénzügyi ciklusban elnyert összesen 172 milliárd forint támogatás terhére nem nyújtható be számla 2023 után. Ha tehát csak a déli szakasz befejezése után kezdenének neki a középső szakasznak, akkor bizonyosan kicsúsznának a határidőből és veszne a támogatás egy része. Holott a költségvetés így is szűkös.
A vonal felújítási költsége a kezdeti 120, majd 180 milliárdról időközben 217 milliárd forintra ugrott. Az önkormányzati választások közeledtével egyre engedékenyebbé váló Orbán Viktor tavaly novemberben 80 milliárd forint kormányzati támogatást ígért a fővárosi önkormányzatnak. Ebbe az uniós támogatáshoz kapcsolódó önrész is beleértendő. Bár Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a választás előtt belengette, hogy ellenzéki győzelem esetén a kormány felmondja a Tarlóssal kötött megállapodást, ezt végül Orbán Viktor nem lépte meg. A BKV lapunknak küldött válaszában azt írta, ha a középső szakasz rekonstrukciójának határidejét betartják, akkor a projekt befejeződik az uniós pénzügyi ciklus zárására.
A leghosszabb, középső szakasz 9 állomásának felújítására azonban továbbra sincs kivitelező. A nyílt tenderek után a BKV tárgyalásos eljárást hirdetett még tavaly februárban, amelynek első részvételi szakasza idén márciusban zárult. Az négy aspiráns között természetesen az északi és a déli szakasz állomásait építő Strabag és az alagút rekonstrukciós munkáját elnyerő Swietelsky is ott van a KÉSZ és egy konzorcium mellett. A mélyebb állomásokra és a sok mozgólépcsőre hivatkozva még az előző szakaszoknál is többet kértek, holott Tarlós már akkor is kartellt kiáltott.
A főváros most több menetben próbált alkudozni az ajánlattevőkkel, de nem aratott sikert. Mivel már minden törvényben rögzített határidőből kicsúsztak, a városvezetésnek hamarosan döntenie kell: elfogadja a vártnál drágább ajánlatot és győztest hirdet vagy új pályázatot ír ki, amely viszont újabb hónapokkal tolja ki a kezdés dátumát, miközben az sem biztos, hogy a végén jobb ajánlatot kapnak, elvégre ez nem kormányberuházás, ahol előre rögzíthetik az árat, ahogy az történt a kézilabda vébére készülő multifunkciós csarnokkal. Az Mfor információi szerint a döntéshozók inkább a szerződéskötés felé hajlanak. A BKV lapunk kérdésére csak annyit válaszolt, hogy a „közbeszerzési eljárás eredményéről szóló összegzés hamarosan megjelenik”.
A további csúszás esélye így is nagy. A működés közben végzett előzetes állapotfelmérés nem igazán szűrte ki a hibákat. Az északi szakasz felújítása során is több olyan javítási feladatot kellett megoldani, ami az eredeti ütemtervben nem szerepelt, a tender kiírást megelőző feltárást ugyanis a valós üzem miatt nem tudták elég alaposan elvégezni. A Újpest-Központ és a Lehel tér közötti északi szakasz felújítása egy évet késett, de az Mfor információi szerint azért a Várkert Bazárhoz hasonlatos avatót tartottak. A biztonságtechnikai automatika még hónapokig nem működött, így a BKV megerősített élő emberes szolgálattal felügyelte a vonalat. A déli szakasz, mint fentebb írtuk, szintén csúszik az azbeszt miatt. A legrosszabb állapotban lévő középső szakasz kibontásakor pedig még több rejtett hibát találhatnak, ami természetesen tovább nyújthatja a rekonstrukciót.
Ha a déli szakasz befejezése 2021 őszére csúszik, a középső szakaszt pedig 2023-ra be akarják fejezni, akkor ott szintén neki kell látni a munkának jövő tavasszal. Így legkevesebb egy évig két szakaszon is dolgoznak. A BKV az Mfor kérdésére azt a talányos választ adta, miszerint „mindkét szakasz egyidejű lezárására nem kerül sor, de a középső szakasz néhány állomásának felújítását megkezdenék a déli szakasz korszerűsítésének ideje alatt. A középső szakasz állomásainak utastereiben zajló munkálatok idején csak az érintett megállóhely kerül majd lezárásra, a szerelvények megállás nélkül fognak áthaladni az építés alatt lévő állomásokon.
A közlekedési cég azt ígéri, hogy a középső szakasz rekonstrukciójának ütemtervét hamarosan megjelenteti a projekt hivatalos honlapján.
A hármas metró nagyobbik részének (teljes, illetve részleges, bizonyos állomásokra kiterjedő) lezárása, illetve a metró buszokkal való pótlása önmagában iszonyatosan megterheli majd a fővárosi utakat. Erre a tervezett káoszra rakódhat rá a Lánchíd lezárása miatt várhatóan kialakuló közlekedési anomália. Az átkelő és a Váralagút felújítására kiírt tender bontására nem sokkal az önkormányzati választás előtt került sor, a főváros azóta megkezdte a tárgyalásokat a jelentkezőkkel.
Ahogy arról az Mfor korábban beszámolt, a Fővárosi Közgyűlés május végén 23,4 milliárd forintban határozta meg a Lánchíd, az alagút és a pesti villamos-közúti aluljáró felújításának költségkeretét. Ebből 6 milliárdot szántak az alagútra. A beérkező ajánlatok azonban jócskán meghaladták a vártat. A legtöbbet a Dömper Kft. kérte, amely a két munkára összesen 38,597 milliárdot számlázna. Alig négyszázmillióval kér kevesebbet (38,19 milliárdot) az aktuális kormányokkal mindig jóban lévő, a fővárosnak most éppen a hármas metró déli szakaszának állomásait felújító Strabag építőipari cégcsoport egyik leánya a Strabag-leány STR Mély- és Magasépítő Kft. Régi partnere, az elmúlt években furcsa metamorfózison átment Hídépítő csoport Apáthy Endre tulajdonában maradt része, az A-Híd Zrt. a tenderen második legolcsóbb árat (35,853 milliárd) kérte. A 35,81 milliárdos ajánlatával legolcsóbbnak számító Közgép pedig a közbeszerzések visszatérő csillaga. A Simicska-birodalom egyik ékköve idén júliusban került a Duna Aszfaltot is birtokló, Mészáros Lőrinc üzlettársaként ismert Szíjj Lászlóhoz.
A legalacsonyabb ajánlati ár is jócskán - 12,41 milliárddal - meghaladja a rendelkezésre álló keretet. Az alkudozás a hírek szerint egyelőre itt sem túl eredményes. A főváros tehát ugyanazzal a dilemmával kénytelen megküzdeni, mint a metró esetében. Eredménytelennek nyilvánítja a tendert és újat ír ki, vagy elfogadja a magasabb árat. (A felújítás nem nagyon tolható tovább, mivel a híd állapotát már évekkel ezelőtt kritikusnak értékelték a szakemberek.) A költségeket pedig úgy próbálják csökkenteni, hogy az alagút felújítását későbbi időpontra halasztják.
Forrásaink szerint várhatóan az utóbbi mellett döntenek. Ha így lesz, akkor a munka itt is elkezdődik jövőre. A felújításról szóló kormányhatározat csak 18 hónapnyi lezárást engedélyez, de ez csak a közúti forgalom korlátozására vonatkozik, a felújítás időtartama 30 hónap. Mindezek eredőjeként a hármas metró és a Lánchíd felújítása legalább másfél évig párhuzamosan zajlik majd, várhatóan teljesen ellehetetlenítve a belvárosi közlekedést.
A szerző véleménye:
Adja magát, hogy ebben az időszakban vezesse be a főváros vezetése a dugódíjat, és ez nem csak poén: a felújítások miatt amúgy is lehetetlen lesz a közlekedés Budapesten, könnyebb lenne leszoktatni a budapestieket az autóhasználatról legalább a Nagykörúton belüli részen. Ez részben illeszkedne a nemzetközi trendekhez, másrészt Budapest végre teljesítené a négyes metró felújításához kapott uniós támogatásért cserébe tett erre vonatkozó vállalást. A bevezetésből származó bevétel - a fővárosiak fizetőképességéhez illeszkedő díjtételek esetén is - igen csak jól jönne a fővárosi önkormányzatnak. A döntéssel azonban az új városvezetésnek jelentős politikai kockázatot kellene bevállalnia, a kormánynak pedig fel kellene oldani a bevezetésre vonatkozó tiltást.
Ennyit ér a magyar fizetőeszköz a bankközi devizapiacon. 
