Kína Európába tart – Magyarországon keresztül

Hét évnyi csökkenés után 2024-ben fordult meg a trend: ismét emelkedett a kínai közvetlen külföldi tőkebefektetések (foreign direct investment, FDI) globális értéke – derül ki a Rhodium Group amerikai gazdaságkutató intézet és a berlini MERICS (Mercator Institute for China Studies) közös, 2025-ös jelentéséből. A közvetlen külföldi tőkebefektetés olyan beruházást jelent, amelyben egy vállalat nemcsak pénzt helyez el egy másik országban, hanem ott tényleges gazdasági jelenlétet is létesít – például gyárat épít, céget vásárol vagy új leányvállalatot alapít. 

A jelentés szerint a kínai FDI értéke 2024-ben 52 milliárd euróra nőtt, ami jelentős fordulatot jelent a 2017 óta tartó csökkenő trend után. A növekedés zöldmezős beruházásoknak köszönhető, ezek a 2024-es összeg kétharmadát adták. A kínai vállalatok külföldi terjeszkedését egyszerre hajtják belső tényezők – mint a hazai túlkapacitás, a lassuló gazdaság és a fokozódó verseny –, valamint külsők: kereskedelmi feszültségek, egyre szigorodó vámintézkedések, és az a törekvés, hogy közelebb kerüljenek a nyugati piacokhoz.

A zöldmezős beruházások különösen fontos szerepet játszanak Kína globális stratégiájában: a kínai cégek nem csupán tőkét fektetnek be, hanem gyártási és logisztikai infrastruktúrát is kiépítenek, gyakran az adott ország gazdasági ökoszisztémáját is formálva. Egy ilyen beruházás nem egyszerűen jelenlétet, hanem befolyást is jelent: a termelésen keresztül tartós kapcsolat jön létre a helyi munkaerőpiaccal, közszolgáltatásokkal és nem utolsósorban a politikai döntéshozatallal.

Magyarország az élen

Az európai célországok közül kiemelkedett Magyarország: 2024-ben 3,1 milliárd euró értékű kínai beruházás érkezett az országba, ez a teljes Európában aktivált kínai FDI 31 százalékát jelenti. Hatalmas ugrásról van szó, ez az összeg 73 százalékkal magasabb a 2023-as évinél és messze meghaladja a három hagyományosan legfontosabb célország – Németország, Franciaország és az Egyesült Királyság – együttesen 20 százalékos részesedését. A jelentés szerint: a kínai elektromos járműipari FDI több mint 60 százaléka Magyarországra érkezett 2024-ben. Németország és Szlovákia a második és harmadik helyen álltak 8, illetve 7 százalékkal, tehát jócskán lemaradva.

Ismerve a közelmúlt eseményeit, talán nem meglepő, hogy a magyarországi növekedés mögött döntően elektromos járműipari projektek állnak. 2024-ben a tíz legnagyobb kínai beruházásból négy Magyarországon valósult meg, köztük három akkumulátorgyár és egy elektromosautó-gyár.

• A legnagyobb beruházás a CATL debreceni akkumulátorgyára, amely 2022-ben indult, de 2024-ben is bővült. A második legjelentősebb a kínai BYD által Szegeden indított személyautó-gyár, 1,4 milliárd eurós értékben.
• Emellett jelen van a Sunwoda Electronic és az Eve Energy is, utóbbi Debrecenben tervez gyárat.

A beruházások jelentős szerepet játszhatnak Magyarország ipari szerkezetének átalakulásában, de a tényleges gazdasági hatásuk csak később lesz mérhető. A CATL debreceni üzeme például több mint 9 ezer embernek adhat munkát közvetlenül vagy közvetve, miközben a BYD szegedi gyára is több ezer új munkahelyet ígér. A két város környékén sorra épülnek az új ipari parkok, logisztikai központok, és nő az infrastrukturális fejlesztések száma is. A helyi önkormányzatok és közösségek gyakran csak utólag értesülnek a projektek részleteiről, ami társadalmi feszültségekhez is vezethet, veti fel az elemzés.

Kiemelik, hogy ebben a szakaszban a legtöbb kínai elektromosautó-beruházás Európában még korai fejlesztési fázisban van, ezért nehéz megítélni a hosszú távú hatásukat. Például a BYD magyarországi autógyára várhatóan 2025 végén kezdi meg a termelést.

„Eddig a helyi beágyazottság korlátozottnak tűnik. Beszámolók szerint a BYD még az acélt is Kínából importálja az új magyarországi gyár építéséhez, és továbbra is onnan tervezi beszerezni az akkumulátorcellákat – amelyek az elektromos járművek egyik legnagyobb értéktartalmú alkatrészei. A BYD vezetője, Stella Li mindössze annyit mondott, hogy a vállalat a jövőben esetleg fontolóra veszi az EU-n belüli akkumulátorgyártást” – áll a dokumentumban.

Korábban a szintén a Klasszis Médiához tartozó Mforon írt arról kollégánk, hogy bár Orbán Viktor technológiai áttörést remél attól, a BYD európai központját Magyarországon alakítja ki, a központ főként értékesítési és adminisztratív feladatokat lát el, nem valódi K+F tevékenységet. Közben a magyar iparpolitika továbbra is egyetlen lapra tesz: az elektromos járműiparra. Az ipari termelés visszaesett, az akkumulátoripar nem hozta a várt eredményeket, miközben az uniós kereslet is gyenge. A gazdaság diverzifikációja és kevésbé energiaintenzív ágazatok támogatása racionálisabb stratégia lenne. 

A lényeget megtartják maguknak?

A jelentés is kitér arra, hogy a kínai gyártók „jellemzően a magas hozzáadott értékű részegységeket továbbra is Kínában állítják elő, és csak a végszerelést hozzák Európába”, így a helyi gazdasági integráció mértéke egyelőre korlátozott. A tanulmány megjegyzi, hogy a BYD komáromi buszgyárában az európai alkatrészek aránya kezdetben csak 20 százalék volt, és 2019-re is legfeljebb 30-50 százalékra nőtt. Ez alapján kérdéses, hogy a most épülő szegedi autógyár milyen mértékben fog a helyi gazdaságba integrálódni, különösen mivel eddig alig jelentek meg hozzá kapcsolódó hazai beszállítók.

Az is kérdés, hogy a magyar gazdaság képes-e kezelni az ilyen léptékű ágazati koncentrációt. A kormány célja, hogy Magyarország „Európa akkumulátorgyára” legyen, de ez az ambíció jelentős gazdasági és társadalmi alkalmazkodást igényel. Az elektromos járműipari projektek nagy földterületet, jelentős víz- és áramellátást, valamint képzett munkaerőt igényelnek – mindezt egy olyan környezetben, ahol egyre szorosabbak az EU környezetvédelmi előírásai, és feszített a munkaerőpiac.

Az Európai Unió 2023-ban indította el az úgynevezett „de-risking” stratégiáját, amelynek célja a kritikus gazdasági függések csökkentése, különösen Kínával szemben: fokozott figyelem irányul a kínai FDI-tevékenységre, különösen a nagy energetikai és járműipari beruházásokra. Magyarország ezzel szemben nyitottabb megközelítést alkalmaz, amit több tagállam és uniós intézmény is kritikusan szemlél. A jelentés megállapítja:

„Magyarország az európai FDI-stratégia szélén helyezkedik el, de éppen emiatt vált a kínai cégek első számú célpontjává.”

A kínai tőke európai terjeszkedését a politikai megfontolások is befolyásolják. „A kínai vezetés azzal is próbál nyomást gyakorolni az uniós tagállamokra, hogy beruházásokat ígér kulcsfontosságú kérdésekben, például az EU által tervezett elektromosautó-vámokról szóló szavazás előtt.” A tanulmány példaként említi, hogy 2023 végén az EU három tagállama – Magyarország, Szlovákia és Spanyolország – nem támogatta az elektromos járművekre kivetett védővámokat, miközben ezek mindegyike jelentős kínai beruházást fogadott be.

Magyarország hídszerepben

Elemzők szerint a magyarországi projekteket nemcsak a gazdasági, hanem a geopolitikai jelentőségük is megkülönbözteti. Magyarország „hidat képez” Kína és az Európai Unió között, és a beruházásokkal a kínai fél hosszabb távon is politikai befolyásra tehet szert a régióban – áll az elemzésben.

A kínai FDI mintázata „egyre inkább politikai és stratégiai szempontok által formált”, és ennek nyomán „az EU és az Egyesült Államok is fokozottan figyelik a kínai cégek mozgását”. Az EU 2024 végén vizsgálatot indított a kínai elektromosjármű-gyártók állami támogatásának ügyében, míg az Egyesült Államok 2025-ben új vámokat vezetett be a kínai elektromos autókra és alkatrészeikre. Ezek a lépések nem visszatartják, hanem új irányba terelik a kínai tőkebefektetések áramlását.

 „A kínai FDI új térképe kialakulóban van, és ebben a térképen Magyarország központi szerepet tölt be” – áll az elemzésben. A kérdés az, hogy ez a szerep hosszú távon fenntartható-e, és hogy a most induló beruházások valóban képesek lesznek-e tartós gazdasági értéket teremteni Magyarország számára.