Ha sötétebbre festenék, több energiát fogyasztana
Amikor a járatunkra várunk a reptéren, láthatjuk, hogy a legtöbb gép fehérre van festve. Bár minden légitársaság egyedi logóval és cégjelzéssel bír, a törzs többnyire fehér, és ennek jó oka van. Ez a szín ugyanis visszaveri a napfényt, hűvösen tart, és minimálisra csökkenti a hő okozta kárt – nyilatkozta a lap tudósítójának Dan Bubb korábbi pilóta, a Las Vegas-i Nevadai Egyetem professzora.
Gondoljon bele, mennyire és milyen hamar felforrósodik egy, a hőségben parkoló autó belseje. Ugyanez vonatkozik a repülőgépekre is. Mindez plusz pénzbe kerül: a repülőgépek hűtése, méretüknél fogva, sokkal több energiát vesz igénybe, mint egy autóé. Ráadásul a gépek, főleg az utazómagasságon, intenzív napsugárzásnak vannak kitéve – magyarázta a pilóta.
Amikor Pepsi-kék volt a Concorde
Érdekes módon, a repülőgépeket nem mindig festették fehérre. Hajdanán sok légi járművet egyáltalán nem festettek be, így megmutathatták valódi külső alumínium karosszériájukat, de a trendek az 1970-es években megváltoztak.
„Amióta az Air France 1976-ban bemutatta az első, úgynevezett „euro-fehér” festést, ez egyre inkább szabványossá vált” – mondta Shea Oakley repüléstörténész a T+L-nek. - A tendencia még inkább felgyorsult a 21. században, amikor a repülőgépgyártásban jelentősen megnövekedett a kompozitok használata."
Egyes légitársaságok a gépeket speciális festékkel borítják be, mint például az Air New Zealand, amelynek teljesen fekete színű légi járművei is vannak.
A Concorde e tekintetben is különleges volt: a rendkívül nagy sebesség esetében keletkező aerodinamikai súrlódási hő arra késztette a tervezőket, hogy a fényt erősen visszatükröző fehér mellett döntsenek. Csak egyet festettek más színűre: a Pepsivel kötött marketingmegállapodás részeként az egyik Air France Concorde-ot, a jellegzetes Pepsi kékre mázolták le 1996-ban. Ám a repülés idejét és sebességét csökkenteni kellett, és csak két hétig maradhatott ilyen színű.
Milyenek az ember alkotta felhők?
Amikor felnézünk az égre, szép időben gyakran látni több kilométer magasban húzott, hosszú, fehér csíkokat. De hogyan keletkeznek ezek? Nos, a kondenzcsíkok páralecsapódási nyomok, amelyek apró vízcseppekből és a repülőgép-üzemanyag égésének melléktermékeiből állnak. Ezek a csíkok valójában ember alkotta felhők, amint Amanda Martin, vezető légügyi meteorológus fogalmazott.
De nagyon sok gép van egyszerre a levegőben, csík meg kevés. Hogy lehetséges ez? Úgy, hogy keletkezésükhöz speciális légköri feltételek szükségeltetnek. A levegőnek hűvösnek és nedvesnek kell lennie ahhoz, hogy ilyenek képződjenek. Ha a páratartalom alacsony, a csík gyorsan elpárolog, ha magas, e furcsa felhőfoszlányok megmaradnak és növekednek. A repülőgép kipufogógázából származó vízgőz jégkristályokká alakul, és a levegőben lévő párával egyesülve hozza létre ezeket a különleges felhőket.
Nem ok nélkül oltják el a lámpát
Ami a légi utazást illeti, annak minden apró részlete a biztonság miatt van kitalálva. Vegyük például a fények tompítását az utastérben fel- és leszálláskor. Ez nem minden járatnál fordul elő – a légiutas-kísérők csak akkor kapcsolják le a lámpákat, ha kint sötét van. "A kabinban a fények alkonyatkor és éjszaka elhalványulnak, így a látásnak ehhez kell igazodni, hogy könnyebben lehessen intézkedni evakuálás esetén - mondta Sue Fogwell, a United Airlines egykori légiutas-kísérője a Travel + Leisure-nek.
Fotó: Wikimedia
A kényszerleszállásnál, ha ki kell üríteni a gépet, nagyon fontos az éles látás. Fogwell megjegyzi, hogy amikor az ember szeme hozzászokik a sötétséghez, könnyebben észreveszi a kijáratokhoz vezető padlólámpákat.
Hasonló okból, ha kint világos van, a légiutas-kísérők felkapcsolják az utastér világítását, hogy ne vakuljon el, aki kiszáll a gépből, ami szintén fontos lehet kiürítésnél. Amellett, hogy a felszálláshoz és leszálláshoz beállítják az utastér világítását, a légiutas-kísérők arra kérik ilyenkor az utasokat, hogy hajtsák le a tálcákat, rakják le a csomagjaikat, és állítsák vissza az üléseiket függőleges helyzetbe – mindezt azért, hogy szabad utak nyíljanak a kijáratokhoz.
Az ablak nem véletlenül ovális vagy kerek
A légiutas-kísérők arra is kérhetik az utas, hogy húzza fel a kis ablak árnyékolóját, mert így könnyebben felmérhetik a külső veszélyeket – például tüzet. Ha csak 90 másodperc jut egy teljes repülőgép kiürítésére – ez a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság által meghatározott szabály –, az idő a legfontosabb tényező, és ehhez a szabályok rigorózus betartása szükséges.
Talán nem meglepő, hogy az ablakok a repülőgépek gyenge pontjai – akrilból készülnek, ami nem olyan erős, mint például a repülőgépek fém alkatrészei. Az utasok valószínűleg nem szívesen repülnének ablak nélküli gépeken, és vészhelyzetben a külső kilátás nagyon fontos mentés esetén
De ehhez az kell, hogy az ablakokat a lehető biztonságosabbra tervezzék. Mindez a formával kezdődik. A több rétegből álló, speciális anyagú ablakok azért kerekek vagy oválisak, mert a nyomás egyenletesebben oszlik így el. Ha még nem vette volna észre, létezik rajtuk egy úgynevezett légtelenítő lyuk, amely a rájuk nehezedő nyomás egy részének enyhítésére szolgál. Ez a nyílás segít kiegyenlíteni a légnyomást a külső és a középső ablaktáblák között. A légtelenítő lyuknak még egy funkciója van: nedvességet bocsát ki a rétegek közötti térből, megakadályozva a bepárásodást, vagy a nedvesség ráfagyását.
Ne aludjunk le- és felszállásnál
Utasként annyit tehetünk, hogy mindig gondosan elolvassuk a biztonsági teendőkre való tudnivalókról szóló, műanyagba burkolt, prospektust. Az a minimum, hogy bekötjük a biztonsági övet. Azt is tanácsolják, hogy felszállás és leszállás alatt maradjunk éberek, ne szunyókáljunk.
.Amikor az utas meghallja a gép halk jelzését a felszállás után – ekkor szoktak a légiutas-kísérők felállni a székükről – hátra dőlhet, pihenhet, és élvezheti a repülést.
Végül: észrevette már, hogy le- és felszálláskor a légiutas kísérők fegyelmezetten, egy bizonyos merev pózban és természetesen bekötve ülnek le? Ez is egy biztonsági előírás, – árulta el a Travel + Leisure-nek Hilary Clark, a Planet 9 magánrepülőgép-társaság fedélzeti szolgáltatásokért felelős igazgatója - amelynek az az oka, hogy ha ilyenkor valami baj történik, olyan készenléti pózban üljenek, amely a legideálisabb, a hatékony és azonnali cselekvésre.
