Káncz Csaba a Mindenki Magyarországa Mozgalom jelöltje az ellenzéki előválasztáson. A szerző nem tagja szerkesztőségünknek, külsősként publikál oldalainkon.
A Szaharától délre fekvő 49 állam több mint felénél az utóbbi években nyaktörő ütemben növekedett az eladósodás, és ennek szintje 2018-ban először haladta meg a GDP 50 százalékát. Ez európai mértékkel nézve nem tűnik veszélyesnek, de Afrikában a kamatterhek jóval magasabbak. Az ottani kormányoknak ugyanis több ok miatt is 5-16 százalékos kamatokat kell fizetniük a 10 éves államkötvényeikre. Az elmúlt öt évben megduplázódtak a kamatkiadási terheik, és átlagosan már az állami kiadások 12,5 százalékára szöktek fel.
Kínai adóssághegyek
Kína alaposan kivette a részét az Új Selyemút (BRI) projektjeivel a kontinens eladósításában, sokszor erősen megkérdőjelezhető módszerekkel. A Johns Hopkins Egyetem nyilvántartása szerint 2000 és 2019 között kínai hitelezők 1141 hitelszerződést írtak alá afrikai kormányokkal és állami tulajdonú vállalataikkal, 153 milliárd dollár értékben.
Az utóbbi években a kínai neokoloniális expanzió tipikus módszere volt, hogy megegyeztek a helyi korrupt politikai elittel egy masszívan túlárazott megaprojektről (vasút-, kikötő-, vagy útépítés). Igen ám, de az így léprecsalt állam aztán észrevétlenül az adósrabszolgaság csapdájába csúszott.
A kilóra megvásárolt helyi elit segedelmével a kínai cégek pedig kaszálnak az agyoninflált és sokszor teljesen haszontalan beruházásokon. Az áldozatul esett országok adófizetőinek viszont ez sokáig óriási teher, mert innentől kezdve ők fizetik a kínaiak által benyújtott számlát.
Az ugandai biznisz
Nos, már 2019-ben egy ilyen, senkinek sem kellő, túlárazott és helyi törvényekre fittyet hányó kínai megaberuházásról készült egy érzékletes helyi beszámoló a 42 millió lakosú kelet-afrikai Ugandából. Ott a kínaiak egy 51 kilométeres autópályát építettek a fővárostól a reptérig, potom 450 millió dollárért. Mivel Uganda polgárainak nemigen telik repülőutakra, az autópálya gyakorlatilag kong az ürességtől. A helyi számvevőszék tanulmánya megállapította, hogy „csillagászati összegbe” került a megépítés és utalt arra, hogy Etiópiában egy hasonló autópálya kilométere feleannyiba került.
Nyílt versenykiírás az autópályára - amelyet megköveteltek volna az ugandai tövények - nem volt. A megrendelést az a China Communications Construction Company (CCCC) kapta, amely alig pár évvel korábban jó ideig a Világbank feketelistáján szerepelt korrupció gyanúja miatt. Az ugandai törvények ilyen nagyságrendű beruházásnál előzetes környezeti hatástanulmányt írnak elő – de ez esetben ez is hiányzott.
Dőlnek a dominók
Mára több afrikai ország is nehézségekkel küzd kínai adósságainak visszafizetése kapcsán. Zambia volt az első, amely 2020-ban államcsődöt jelentett be. Tavaly októberben aztán a China Development Bank-kel sikerült megegyeznie a visszafizetés elhalasztásáról.
Az elmúlt hetekben további repedések jelentek meg a rendszerben. Kenyában nő az esélye annak, hogy az ország nem fogja tudni visszafizetni Kínának egy súlyosan veszteséges vasútvonalra felvett 4,7 milliárd hitelét. Kenyának Peking a legnagyobb hitelezője, mintegy 9 milliárd dollár értékben.
Azt a kenyai állami vasúttársaság (KRC) egy hónapja jelentette be, hogy felmondja szerződését a kínai tulajdonú Afrika Csillaga Vasúti Üzemeltető Vállalattal (Afristar). A vállalat 2017-ben lett része az Új Selyemút projektnek és az eredeti szándékok szerint 10 éven keresztül szállított volna utasokat és teherárut. A jelentések szerint a kenyai állam most 380 millió dollárnyi üzemeltetési és fenntartási díjjal tartozik az Afristar-nak.
Angola egymaga több, mint 20 milliárd dollárral tartozik Kínának és kapott januárban 3 éves adósság átütemezési kedvezményt. Kína a múlt hónapban elengedett 38 millió dollárt Mozambik adósságából is, ami az ország teljes kínai hitelállományának 2 százalékát teszi ki. Peking most Mozambiktól Ugandáig arra ösztönzi a kínai vállalatkat, hogy hozzanak létre PPP (public-private partnership, magyarul köz- és magánegyüttműködés) konstrukciókat. Ezáltal csökkenthetők az afrikai államok adósságterhei úgy, hogy a kínai cégek részesülnek a profitból, például az útdíjakból.
Kína számára a kibontakozó afrikai adósságválság a kontinens eddigi legnagyobb politikai kihívása. Pekingnek óvatosan kell megközelítenie a kérdést, mivel a nemzetközi szervezetekben az afrikai szavazatokra szüksége van. Valóban, legutóbb a tekintélyes Külkapcsolatok Tanácsa (The Council on Foreign Relations) állapította meg, miszerint az Új Selyemút projektjei alássák a globális makrogazdasági stabilitást és megnövelik a veszélyét egy tartós adósságválság kialakulásának a fejlődő piacokon.
Montenegró árnya
A bajba került afrikai projektek komoly hasonlóságokat mutatnak a kínai hitelből építendő, túlárazott és tucatnyi sebből vérző Budapest-Belgrád vasútvonal beruházással. Az eddig megismert tervek szerint Peking kifizettetné velünk az óriásberuházás teljes költségét, 590 milliárd (!) forintot - sőt elvárják, hogy azt kínai cégek építsék, és kínai mozdonyok és kocsik szállítsanak rajta.
Értesüléseim szerint a Budapest-Belgrád vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát szokatlanul rövid idő alatt, mindössze két hét alatt készítette el a Főmterv TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. Mindezt potom egy milliárd forintért. Aztán az egész „művet” 2017 decemberében a kormányzat titkosította, mivel az anyag semmilyen kimutatható hasznot nem tudott érvként felhozni a kínai áruk könnyebb ideszállítását célzó beruházás mellett.
A februári lépéssel, miszerint a kormányzat az olaszországi Triesztben 131 millió eurós projekt keretében tengeri kikötőt és kijáratot létesít, a balkáni útvonal leértékelődik és a Budapest-Belgrád vasútvonal felujítási projektje még értelmetlenebbé válik.
November 10-től szigorúbb határidő vonatkozik a feladott poggyász leadására a Ryanair járatain. 
