A Budapest-Belgrád vasútvonal története egyáltalán nem ma kezdődött; ahogy arról korábbi cikkünkben is írtunk, az Egy út, egy övezet program (Belt and Road Initiative, BRI) keretében épülgető beruházás hazai szakaszának elkészültét most éppen 2025 nyarára ígérik, ám ki tudja, hogy mindezt sikerül-e betartani, ráadásul az sem ad sok okot az optimizmusra, hogy a laptársunk, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Mfor által részletesebben is elemzett beruházási törvényből is kimaradt a projekt.
A magyar miniszterelnök kínai utazása elsősorban a Vlagyimir Putyinnal tartott, meg nem nevezett témájú megbeszélés miatt sikerült igazán emlékezetesre a hazai közvéleményben, pedig Orbán Viktor nem akármilyen eseményen járt: a kínai csodaprojekt Egy út, egy övezet világfórumán.
Ezen program célja a kínai hivatalos megfogalmazás szerint „egy egységes nemzetközi piac kiépítése, valamint a nemzetközi és a hazai kereskedelmi lehetőségek teljes körű kihasználása” – azaz leegyszerűsítve, Kína a BRI keretein belül nemzetközi beruházásokat finanszíroz, összesen 154 tagországban. De mennyire fordulnak elő a hazaihoz hasonló késések és problémák az építkezések során? Körbenéztünk a nemzetközi színtéren.
Elakadt szuperterv
Az egyértelműnek tűnik a nemzetközi példákat megnézve, hogy az ambíciók sokszor megelőzik a gyakorlati megfontolásokat: ezt Kína különösen a délkelet-ázsiai nagysebességű vasutak építésével kapcsolatban tapasztalhatta meg.
A 2015-ben bejelentett, a dél-kínai Jünnan tartományt a laoszi fővárossal, Vientiane-nal összekötő 414 kilométeres nagysebességű vasútvonal 2021-ben nyílt meg, a projekt nagyjából 90 százalékos készültségi állapotban van – csakhogy ez nem az a része a vasútvonalnak, amely miatt aggódni kellett. A nagyszabású elképzelés ugyanis az volt, hogy Jünnant összekössék Szingapúrral, így létrehozva egy új gazdasági ütőeret.
A terv egyelőre leginkább illúziónak tűnik, hiszen a BRI keretében megálmodott projekt elakadt, a Thaiföldön és Malajziában tervezett szakaszok esetében évek óta nem történt érdemi előrelépés; igaz, Srettha Thavisin thai miniszterelnök a napokban konkrétumokat gondosan nem említve azt ígérte, hogy az építkezést felgyorsítják majd.
A kifejezetten a délkelet-kelet ázsiai ügyekkel foglalkozó The Diplomat cikkében emlékeztet, hogy az indonéziai Jakarta-Bandung nagysebességű vasúti projekt hasonló tanulságokkal szolgál. Miután 2015-ben Indonézia sokak számára meglepő módon Kínát választotta Japán helyett a Jakartát és Bandungot, Nyugat-Jáva tartományi fővárosát összekötő, 4,5 milliárd dolláros, 150 kilométeres nagysebességű vasútvonal megépítésére, a vonal szükségességét is megkérdőjelezték.
Bár nagy nehezen, de sikerült eljutni odáig, hogy október elején megnyílt a nagyközönség számára a vonal, a kivitelezést több furcsa ügy is övezte. Egyrészt a szükséges földterületek megszerzésével is akadtak problémák, másrészt egy hatalmas 2020-as árvíz is keresztbe tett az építkezésnek, ráadásul a koronavírus-járvány is komoly gyomrost vitt be.
A Lowy Institute geopolitikai agytröszt elemzése szerint a kedvezményes finanszírozással, 2016-ban induló projekten dolgozó indonéz-kínai vegyesvállalatok kivitelezése a csúszások miatt több mint 1,2 milliárd dollárral drágult meg. A kvázi „feketeleves” ekkor érkezett, hiszen a túlfutás fedezésére a hírek szerint Kína azt követelte, hogy az indonéz állami költségvetést tegye biztosítékként, ezért továbbra is kérdéses, hogy pontosan milyen nyomás nehezedik a szigetországra a mamuthitel visszafizetésére. Kína ugyanis 3,4 százalékos törlesztési kamatot követel, míg Indonézia ragaszkodik a jóval alacsonyabb, 2 százalékos szinthez.
A projekt végső, külön iróniáját pedig az jelenti, hogyha a közúti forgalom gyenge, a Jakarta-Bandung távolság nagyjából két óra alatt megtehető autóval – a méregdrága szupervasút csupán egy órával gyorsabb ennél.
Laosz, a problémás gyerek
Amikor 2021 decemberében elkészült a Kína-Laosz vasútvonal, az ünnepélyes átadáson többek között buddhista szerzetesek is megáldották a szerelvényeket – pedig a projekt az ország lakosságának szemében bizonyos szempontból valószínűleg inkább átok, mint áldás.
A kínai projekt ára irtózatos méretekre rúgott: a 6 milliárd dolláros árcédula egy olyan országban, amelynek éves hazai összterméke 20 milliárd dollár körül alakul, reálisan nehezen megindokolható. A vonal megépítése során Laosz a legszerényebb becslések szerint is legalább 1,5 milliárd dollár külső adósságot vállalt Kínával szemben, mindez pedig nem sok jót sugall, különösen, hogyha például egy olyan statisztikára gondolunk vissza, amely szerint a 2010-es évek elején mindössze az ország útjainak 17 százaléka volt leaszfaltozva.
A beruházástól a turizmus fellendülését várták, közel két évvel később a kép azonban elég felemásnak tűnik: a közel 7 ezer érintett, az építkezés miatt áttelepített családok egy része profitált a vasútvonal mentén zajló gazdasági fellendülésből, mások a Szabad Ázsia Rádió cikke szerint a megélhetésért küzdenek.
Bizonyos szinten, az előnyök létezését nem lehet vitatni, hiszen Laosz Turisztikai Hivatalának 2023 első félévére vonatkozó adatai több mint 1,6 millió külföldi látogatót jeleznek - szemben a 2022-ben mért mindössze 42 ezerrel; az érkezők többsége egyébként thai és kínai.
Országszinten azonban nagyon komolyak a kihívások, hiszen úgy, hogy a vasút, és számos más jelentős kínai beruházás a közlekedési infrastruktúrába és a vízenergia-gátakba Laoszt adósságba taszította, amelynek körülbelül a felét Kína tartja. Az ebből eredő gazdasági zűrzavar miatt a laosziak többsége magas inflációval, leértékelődő valutával és kilátástalansággal küzd. A hitelminősítők arra figyelmeztettek, hogy Laosz a külföldi hitelezők által nyújtott hitelek nemteljesítése felé tarthat – ez az a bizonyos adósságcsapda-diplomácia, amely mostanra már Kína számára is kínossá vált.
A magyar szál is kellemetlen?
Nem véletlen tehát, hogy az idén 10 éves BRI-t a kínai állam szeretné kicsit átformálni a nemzetközi megfigyelők szerint: az Economist cikke szerint a jövőt a „kicsi és gyönyörű” beruházások jelentik. Zhu Yongbiao, a Lanzhou Egyetem BRI-kutatóközpontjának elemzője szerint az ilyen projektek gyorsabban megtérülnek, és a helyi lakosság számára is megfoghatóbbak, ráadásul a kínai közvélemény is szívesebben fogadja ezeket, hiszen az átlagpolgárok közül sokan „külföldieknek adott ingyenpénznek” tartják az Új Selyemút által nyújtott finanszírozást.
A nemzetközi példákat elnézve hazai szemmel azonban aggasztó tendenciát látunk összességében, hiszen a 2014-ben indított Budapest-Belgrád vasútvonal története egyre csak húzódik, az építkezés viszont méregdrága: a becslések szerint kilométerenként 4,5 milliárd forintba kerülő vonalfelújítás pedig gyanúsan kezd hasonlítani a laoszi szerencsétlenkedésre, vagy az egy rövidke autóúttal megkerülhető indonéz szupervonatra.
A magyar tőzsde felett van ez a teljesítmény. 
