A garázs falára skicceltek, csuklós busz lett belőle

1915-ben egy hűvös márciusi reggelen Budapesten két autóbusz indul útjára, a főváros történetében először. Egy akkumulátoros emeletes járat és egy egyszintes benzines busz zárja be az ajtókat és indul el utasaival a mai Andrássy-Bajcsy-Zsilinszky sarokról az "XX-1" és a "XX-2" rendszámokkal. Ezzel kezdetét veszi a budapesti buszközlekedés csavarokban gazdag és meglepően virtuóz műszaki fogásoktól sem mentes története.

Az első időszak igencsak rövidre sikeredett, a háború miatt 1917 áprilisában leállítják az addig népszerű és üzletileg is sikeres vállalkozást a fellépő üzemanyag- és gumihiány miatt. Csak öt évvel később járnak újra buszok Budapest utcáin, akkor viszont már öt, a Daimler-gyárból kigurult modell szállítja a nagyérdeműt. A buszközlekedés hihetetlen fejlődésnek indul és csak a gazdasági világválság töri meg a járműbeszerzési hajrát: 1936-ban már 200, főleg dízelesített busz van az 1922-ben újraszerveződött Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT), vagyis a "Beszkárt" tulajdonában, ezek mintegy 24 viszonylatban közlekednek. A kor jellemző autóbuszai a klasszikus "orros" modellek voltak, ezek 1938-ig teljesítettek szolgálatot (a 7-es viszonylat korabeli gúnyneve például "Harcsa" volt).
Egyetlen éjszaka alatt álltak át a jobboldali közlekedésre

Előbb volt metrónk, mint buszunk Nem a buszokkal kezdődik a fővárosi tömegközlekedés története. Párizsi mintára 1832-ben omnibusz indul a Duna partról a Városligetbe. Ezt követi 1866-ban a várost átszelő lóvasút, mely a Kálvin térről egészen Újpestig ér el. Két év próbaüzem után 1889-ben elindul a Nyugati tér - Király utca vonalon az első pesti villamosjárat - erről ma a Nyugatinál elhelyezett emléktábla is tanúskodik. A fővárosi buszközlekedést még a metró is megelőzte, a kontinens első földalatti vasútját 1896-ban, az Ezredévi Kiállításra két év építkezés után készítik el.

A háború azonban megint megakasztja a vállalat fejlődését. Gumiból és üzemanyagból ismét hiány lép fel, minden nyersanyagot a frontra irányítanak. A fővárosban a tömegközlekedésre így is van igény, ezért kreatív eszközökhöz nyúlnak a mérnökök és a vállalatvezetés, hogy az utasokat továbbra is ki tudják szolgálni. Ennek egyik jellemző példája a sínbuszok közlekedtetése a villamosjáratok helyett. Az első kék sínbusz 1942. május 4-én állt forgalomba, mint "10-es villamos". Ezeket még a háború után is használják egy ideig az őszi áramkorlátozások alatt. A BSZKRT buszparkja azonban alaposan leromlik, 1945-ben már csak 27 üzemképes busz van a birtokukban, a selejtezésre váró buszokat pedig csak 1948-ban tudják újonnan vásárolt darabokkal kiváltani.

A háború azonban más szempontból is igen nagy fordulópontot jelentett a főváros - és az egész ország - életében, hiszen 1941. november 9-én egyetlen este alatt kellett átállni a jobboldali közlekedésre. Ez a buszparkot is érintette, hiszen új lépcsőfeljárókat kellett vágni a buszok azon oldalára, ahol eddig ülések voltak. Bár a Beszkárt főműhelyében lázasan folytak az előkészületek, nem minden járatot sikerült teljesen átalakítani a jeles napra. Sok félmegoldás is született, voltak olyan buszok, melyeken a régi ajtók nyílását lánccal zárták el és csak ideiglenes lépcsőket szereltek fel a jobb oldalukra.

A busz az egyetlen megoldás?
























Bár a buszközlekedés a második világháború után csak nagyon nehezen normalizálódott Budapesten, 1950-re már igen nagy igény volt a buszpark bővítésére, főleg az ingázók miatt. Meg is született a politikai döntés arról, hogy a nagyobb budapesti külkerületekben meg kell indítani az autóbusz-közlekedést, és össze kell azokat kötni a belső városrészekkel. A buszokon azért is szaporodtak meg az utasok, mert a város újjáépítése közben gyakoriak voltak az áramkimaradások, ami ellehetetlenítette a villamosközlekedést. A problémát növelte, hogy bár a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) sorozatban rendelte be az új buszokat, az Ikarus jó néhány gépe nem volt alkalmas a hosszútávú városi közlekedésre.

A problémát ismét mérnöki leleményességgel próbálták meg orvosolni, kínai mintára pótkocsikat csatoltak a buszjáratokhoz (ezeket részben rég leselejtezett IK-30-as busztestekből alakították ki), ez azonban nem bizonyult biztonságos megoldásnak. Míg Kínában gyakran 3 pótkocsit is vontatott egy Ikarus-60-as. Budapesten az emberek fürtökben lógtak a buszokon. A FAÜ-nek lépnie kellett.

Skiccek a műhely falán

A balul sikerült pótkocsis megoldás után a Főműhely fiatal mérnökei nagy kihívás előtt találják magukat: csuklós buszok építésére kapnak megrendelést. A tervezőcsapatot Rózsa Sándor vezeti, mint a Főműhely műszaki vezetője, de ott van mellette Lassú Gábor üzemvezető mérnök is. Ez a két remek mérnök tulajdonképpen egész életét a buszokra áldozza. Rózsa a FAÜ igazgatója lett később, majd a BKV műszaki vezérigazgató-helyettese volt haláláig. Lassú pedig a busztervezés után 1995-ig foglalkozik az Ikarusok exportálásával a MOGÜRT-nél.

Kattintson a képre és galéria nyílik!

A tervezésben azonban részt vesz egy fiatal, frissen diplomázott mérnök is. Színi Béla élete egyik legizgalmasabb szakaszaként írja le a "csuklósítást", mint mondja "szerettünk ott dolgozni, na, nagyon is". A fiatal és rendkívül tehetséges mérnök a Főműhelytől egészen a közlekedési minisztériumig jut, ahol titkárként dolgozik. 2001-es nyugdíjazásáig különböző buszgyártó vállalatok mellet dolgozik.

A csuklós buszok tervezése nem volt egyszerű mérnöki feladat, hiszen a meglévő alkatrészekből kellett azokat létrehozni. 1960-ban egy Ikarus 60-es és egy Tr5-ös típusú autóbuszból megépül az első csuklós járat, méghozzá a Vörös Csillag traktorgyár golyós-koszorús zsámolyainak felhasználásával! 1960 november 1-jén tehát forgalomba állt 1-es jelzéssel az első csuklós járat, a Főműhelyben nem volt pihenés: még abban az évben 50 darabot gyártottak le belőle.

Színi visszaemlékezése szerint sokszor igen kreatívnak kellett lenniük, hogy túllendüljenek a szűkös erőforrások adta nehézségeken, de a mérnökcsapat állta a sarat. Az első csuklós járat műszaki vázlatait a garázs falára skiccelték fel, és így kezdtek neki az építésnek. Minden egyes darab külön mérnöki probléma volt - ez volt a munka nehézsége és szépsége is egyben.

Mindent maguknak csináltak, a kempingben is egy busszal pihentek

Ráadásul a Főműhely teljesen önellátó üzemmódban működött, a segédberendezéseket s más járműveket is a mérnökök és a szakmunkások maguknak állítottak elő. Az itt dolgozó "kollektíva" mindene a munkája volt, Ikarus buszok nélkül tulajdonképpen még nyaralni sem mentek el. A mérnöki kreativitás egyszerűen kifogyhatatlan volt a dolgozók körében: ha éppen nem buszt terveztek, akkor go-kartokat építettek szórakozásból, melyeket bemutatókon szerepeltettek a nagyközönség előtt, a pesti korzón megrendezett mulatságok és versenyek alkalmával. A műhely dolgozói ezen kívül még saját színházat is gründoltak, bár a korabeli visszaemlékezések szerint a foci volt az erősségük. Az amúgy nem valami kreatív "Autóbusz" nevű csapat igen ütős volt, összegyűjtötte a fiatal és tehetséges mérnököket, akik folyamatosan valami szakmai újdonságon törték a fejüket.

Magasvasutat terveztek Budapestre

Hogy Színi és társai kiváló munkát végeztek és semmi új kihívástól sem riadtak vissza, azt kiválóan jelzi az is, hogy 1964-ben Veress József fővárosi tanácselnök a fiatal mérnököt Rózsa Lászlóval együtt Tokióba vezényelte a magyar olimpiai csapattal, még hozzá azért, hogy tanulmányozzák egy budapesti mágneses magasvasút megvalósításának lehetőségét. Tokióban akkor már működtek ilyen vasútvonalak.

A budapesti buszközlekedés majd´ 100 évéről és a "csuklósítás" izgalmas éveiről a Közlekedési Múzeum állított össze kiállítást, mely péntek óta várja a látogatókat.

A csuklós buszok költséghatékony módon járultak hozzá, hogy csökkenjen a zsúfoltság a járatokon és beváltották a hozzájuk fűzött reményeket: a mérnökök kiváló munkát végeztek. A vállalat emellett folytatta az új buszok beszerzését is: munkába álltak szépen lassan az Ikarus 556-osok, és a 120 férőhelyes Ikarus 180-as típusok is.

1965-ben a buszközlekedés félszáz éves múltra tekinthet már vissza, a FAÜ kötelékében 1200 busz dolgozik, melyek 470 millió utast szállítanak évente. Ehhez képest a  BKV évente 1,3 milliárd utast szállít járművein, ennek 41,7%-a autóbuszon, 25,5%-a villamoson, 22,7%-a metrón, 4,2%-a HÉV-en és 5,9%-a trolibuszon utazott 2008-ban - áll a legutóbbi elérhető éves jelentésben.

Privátbankár - Zsiborás Gergő