3,6 kilométer egyáltalán nem beláthatatlan távolság, egy átlagos, egészséges felnőtt ember könnyedén lesétálja akár napi szinten is – Olaszországban ennek a néhány kilométernek az áthidalása azonban mostanra történelmi kérdéssé vált. Az ügy évtizedek óta húzódik, Giorgia Meloni kormánya viszont úgy tűnik, ismét belevágja a fejszét a Szicíliát az olasz szárazföldi területtel összekötő híd megépíttetésébe.
A NATO legutóbbi csúcsán jelentős mérföldkőhöz érkezett a transzatlanti együttműködés, hiszen megállapodtak a tagországok, hogy 2035-re a GDP-jük 5 százalékát költik védelmi kiadásokra. A rendkívül ambiciózus célkitűzés árnyékában olasz politikusok pedig azt javasolták, hogy a régóta tervezett, 13,5 milliárd eurós költséget jelentő, az olasz szárazföldet Szicíliával összekötő hidat hadikiadásként számolják el.
Az, hogy Olaszország a méretes NATO-vállalást részben ezzel váltaná ki, egyáltalán nem újszerű ötlet, már idén áprilisban is elfogadott az olasz kormány egy ilyen dokumentumot, az ebben szereplő indoklás szerint „kiemelkedően fontos, a közérdeket szolgáló”, mivel nemcsak polgári célokat használna, hanem katonaiakat is. Ebben a készítők egészen odáig mentek, hogy többek közt azzal indokoltak, hogy a híd „nemzeti és nemzetközi biztonsági szempontból is stratégiai jelentőséggel bír, olyannyira, hogy kulcsszerepet játszhat a védelem és a biztonság területén, megkönnyítve az olasz haderő és a NATO-szövetségesek mozgását.”
Ahogy arról korábbi cikkünkben is írtunk, ez a fél mondat jelenthet most komoly tényezőt az olasz kormány számára, ugyanis erre hivatkozva tetetné be a hadikiadások közé a projektet a kormány – ennek pedig a NATO elvárásainak fényében is van realitása, ugyanis az 5 százalékos előirányzatból 1,5 százalék stratégiai ellenállóképességet, például infrastruktúrát is lefedhet.
Fotó: EPA/FABIO FRUSTACI
Útvonal, de nem erre?
A hivatalos olasz indoklás az, hogy a híd állítólagosan „tökéletesen illeszkedne a stratégiába, kulcsfontosságú infrastruktúrát biztosítva a NATO-erők Észak-Európából a Földközi-tenger felé történő átcsoportosításához”.
A Politico cikkében emlékeztetett, hivatalosan a Messinai-szoros nem része Olaszország egyetlen kijelölt NATO katonai mobilitási folyosójának sem. Az olasz folyó a Puglia tartománybeli kikötőkből indul, áthalad az Adriai-tengeren át Albániába, majd Észak-Macedónián és Bulgárián keresztül halad tovább. Ráadásul az sem egyértelmű, hogy a szoros szerepel-e az EU saját katonai mobilitási hálózatában, amelynek folyosói — a lap által idézett bennfentesek szerint — várhatóan igazodni fognak a NATO útvonalaihoz.
Azt, hogy ezekre a kérdésekre az olasz kormány egyelőre még nem tudott megnyugtató választ adni, jelzi az is, hogy az amerikai álláspont a felvetésre még nem ismert, a NATO-csúcson a delegáció tagjai kikerülték a válaszadást. Donald Trump sem nyilvánult meg a kérdésben, bár
az olasz kormány abban reménykedik, hogy a nagy, látványos beruházásoktól sosem idegenkedő elnök nem lenne ennek a gátja.
Ha a nemzetközi akadályokat megugorja az olasz kormány, a híd elméletileg akár épülhetne is, Giorgia Meloni kormányának azonban belföldi gondok miatt kell törnie a fejét – ráadásul a hídterv évtizedes története sem sok jóra utal.
Volt egyszer egy olasz híd…
Azt, hogy mennyire nem újkori ötlet a híd megépítése, az is igazolja, hogy évezredek óta előkerülő gondolatról van szó, korabeli történetírók feljegyzései szerint részben össszekötözött hordókból készült építménnyel akarták áthidalni ezt a távolságot a Római Birodalomban – igaz, ez még a megvalósítás előtt elakadt. Hasonló sorsra jutottak a XIX. századi tervek is, az olasz egységtörekvések idején és a vasútépítések fellendülésekor újabb alagút- és hídtervek születtek, ám elsősorban a műszaki korlátok miatt ezek egyikéből sem lett semmi. A XX. századi törekvések ennél tovább jutottak, a grandiózus építészeti munka lehetősége Mussolini figyelmét is megragadta, így a fasiszta rezsim az 1930-as években elkészíttetett végrehajtási tanulmányokat, és propagandát a Messinai-híd előnyeiről, ám a tervszakasznál nem jutott tovább, a diktátor figyelmét inkább az autópályák megépítése kötötte le – emelte ki cikkében az Atlantic.
Berlusconi álma
Az 1990-es években a Messinai-híd egyre inkább politikai szimbólummá vált, főként Silvio Berlusconi miniszterelnök kampányaiban, aki a hidat az ország modernizációjának jelképévé tette. 1992-ben a projekt bekerült az úgynevezett „Legge Obiettivo” infrastrukturális programba, amely a nagy beruházások gyorsítását célozta. A híd becsült költsége, amely már akkor is több milliárd euróra rúgott, heves vitákat váltott ki. Környezetvédő szervezetek, mérnökök és helyi önkormányzatok egyaránt aggodalmukat fejezték ki az óriási függőhíd földrengésveszélyes környezetben való megépíthetősége, valamint a tengeri élővilágot és a partmenti ökoszisztémákat fenyegető károk miatt – évtizedekkel később Giorgia Meloni kormánya ugyanilyen aggodalmakba ütközött, mikor bejelentették, hogy leporolják a tervet.
A Messinai-híd történetére általában elmondható, hogy nagyban összemosódik Berlusconi politikai pályafutásával, hiszen a miniszterelnök mindegyik ciklusa alatt komolyan foglalkozott vele.
2003-ban a híd kivitelezési és tervezési szerződését az Impregilo vezette konzorcium nyerte el. Az elképzelés lenyűgöző méretű volt: a híd teljes hossza 3666 méter, középső nyílása 3300 méter lett volna, ezzel a világ leghosszabb függőhídjává vált volna, amely a tervek szerint hat autópályasávot és két vasúti vágányt is magában foglalt volna, és a Szicília és Calabria közti utat negyedórásra csökkentette volna. Miközben a támogatók az ország gazdasági felemelkedésének kulcsprojektjeként ünnepelték, a kritikusok a költségek elszabadulásától és a maffia befolyásától tartottak – nem is ok nélkül. Berlusconi bukása után, 2006-ban Romano Prodi kormánya pénzügyi kockázatokra, korrupciós veszélyekre és műszaki hiányosságokra hivatkozva leállította a projektet.
Végül 2009-ben az ismételten hatalomra kerülő Berlusconi újból elővette a beruházást, és a gazdasági világválság árnyékában elindították az előkészítő munkálatokat, földtani vizsgálatokat és környezeti hatásértékeléseket, ám ennél tovább nem jutott a projekt, elsősorban a meredeken romló gazdasági környezet miatt; azóta pedig csak említés szintjén került elő az olasz politikában.
Giorgia Meloni kormánya 2023-ban adta jelét először annak, hogy megpróbálkozik a Messinai-híddal, ugyanis rendeletet fogadott el a projekt újraindításáról, részben a korábbi tervek felhasználásával, de frissített környezeti és biztonsági vizsgálatokkal. A becsült költséget ekkor emelték a ma is ismert 14 milliárd eurós összegre körül mozog, a befejezést pedig a 2030-as évek végére tervezik – ez tehát nagyságrendileg összeegyeztethető a NATO célkitűzésével.
Az örök kérdés: mi lesz a maffiával?
Miközben a következő hónapokban az olasz kormány minden bizonnyal elsősorban a NATO és az amerikaiak válaszát várja majd, Meloniéknak a politikai nehézségek mellett egy egyáltalán nem elhanyagolható belföldi kellemetlenséggel is számolnia kell: a maffiával.
A Transparency International olaszországi jelentésében emlékeztetett, a maffia befolyása évtizedek óta a projekt egyik legsúlyosabb kockázata. A Messinai-szoros két olyan régiót kötne össze, ahol a szicíliai Cosa Nostra és a calabriai ’Ndrangheta szervezett bűnözői csoportjai hagyományosan tevékenykednek, és rendszeresen profitálnak az állami beruházásokból, többek közt elsősorban az építőiparban. Nino Di Matteo ismert maffiaellenes ügyész számos alkalommal figyelmeztetett, hogy egy ekkora építkezés „óriási pénzszivattyúvá” válhat a szervezett bűnözés számára. Nemzetközi korrupcióellenes szervezetek, jogvédők és olasz civil szervezetek ezért azt kérik Meloni kormányától, hogy független ellenőrző testületek felügyeljék a közbeszerzési eljárásokat és a kivitelezést.
Az olasz miniszterelnök számára tehát fel van adva a lecke – illetve feladta magának azt. Ugyanis azzal, hogy a projektet 2023-ban felélesztették, nemcsak az olasz társadalom és a nemzetközi megfigyelők követik az eseményeket; a rendkívül hatékony, hírhedt szervezett bűnözői csoportok is keresik, hogy hol profitálhatnának belőle.
