A fapados társaságok színre lépésével számos városba feleannyiért lehet eljutni, mint korábban: Okinava szubtrópusi szigetére például 16 ezer jen egy út, míg Szöulba már 5 ezerért is lehet jegyet kapni. Ezáltal az utazás számos más szabadidős aktivitás megfizethető alternatívája lehet: a dél-koreai fővárosba például olcsóbb átugrani, mint egy napra elmenni a tokiói Disneylandbe. A belföldi jegyek nemcsak a rendes légitársaságok ajánlatainál olcsóbbak, hanem a Sinkanszen gyorsvonatokénál is kevesebbe kerülnek.
Egyesek azt várják a fapadosoktól, hogy új életet lehelnek a szigetország 3 ezer milliárd jenes repülési szektorába. A japán piac már jelenleg is a harmadik legnagyobb a világon: a globális légi forgalom 5,5, az iparági bevételek 11 százalékát adja. Ugyanakkor elemzők úgy vélik, hogy további jelentős, kihasználatlan gazdasági lehetőségeket rejt a szektor. A fapados piac kiépülését a tokiói Narita és Haneda nemzetközi repterek bővítése tette lehetővé. Az általa meghódított utasok közül eleinte sokan meglepődtek, hogy a gépek az olcsó jegyárak ellenére "teljesen normálisak", olyanok mint bármelyik más társaság repülői. Ugyanakkor a magas szolgáltatási színvonalhoz szokott japánok közül sokaknak idegen a fapadosok világa.
Akárcsak a világ bármely más táján, Japánban is számos kompromisszummal jár az olcsó repülés: a lábhely kicsi, a beszállókapuk jellemzően a repterek legeldugottabb részein vannak, külön kell fizetni a csomagokért és az ételért, gyakoriak a késések, valamint a járatok jellemzően csúcsidőn kívül érkeznek és indulnak, ami jelentősen megemelheti a reptéri transzferköltségeket. Ha az ember lemarad az utolsó buszról egy késés miatt, egy taxiútért a repülőjegy többszörösét kell kifizetnie - panaszkodott az AirAsia egyik utasa. Még ha az utasoknak lehet is okuk panaszra, a három légitársaságnak semmiképpen sem: az augusztusi nemzeti ünnep alatt a Peach Aviation belföldi járatai 94, az AirAsiáé 91, a Jetstaré pedig 89 százalékos kihasználtsággal repültek.
A fapadosok népszerűsége a japánok költési szokásai, illetve anyagi helyzetük változására is rávilágít. Az 1980-as években - a gazdasági buborék csúcsán - a japánok válogatós és pénzszóró vásárlóként voltak ismertek, akik nem riadtak vissza 3 ezer jent költeni egy csésze kávéra vagy félmilliót kiadni egy luxustáskára. A szigetország húszéves gazdasági stagnálása miatt a pénztárcájuk vastagsága, és ezáltal elvárásaik is csökkentek. A fapadosok azonban nemcsak a kiadásaikra egyre jobban odafigyelni kényszerülő rétegek körében népszerűek, hanem olyanok közt is, akik korábban egyáltalán nem, vagy csak ritkán engedhették meg maguknak a repülést. A Jetstar Japan utasainak tizede első repülő. Elemzők szerint az olcsó társaságok utasainak nagy része fiatal, illetve nyugdíjas. Az egymástól távol lakó családtagok is egyre gyakrabban szállnak repülőre, hogy meglátogassák egymást.
A sikerre való tekintettel a jelenleg döntően belföldi utakat kínáló cégek egyre több új, tengerentúli járatot terveznek bevezetni: az AirAsia például Korea mellett a Fülöp-szigeteket és Guamot is célba veszi a közeljövőben. Ugyanakkor egyesek arra figyelmeztetnek, hogy a japán légi forgalom fellendítéséért még sokat kell tenni. A szigetország repülőtereinek leszállási illetékei a legmagasabbak a világon, míg az olcsó társaságok közötti árverseny egyre fokozódik. Ennek ellenére a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) optimista a japán fapadosok kilátásait illetően, mivel azok új piaci szegmenseket nyitottak meg, így, ahogy a Peach Aviation vezetője fogalmazott, "hozzátettek a tortához", nem pedig elvettek belőle.
Így repül a szegény japán
Egyre nagyobb teret hódítanak Japánban a fapados légitársaságok. Ebben nagy szerepe van annak, hogy egyre több a szegény ember.
Jön a fele részben állami, fele részben önkormányzati BKK. 
