Erőteljes személycserék jelezik, hogy nagy a baj az Aeroflot Csoportnál, mióta a szankciók nyomán a legtöbb nagy orosz légitársaság, így ez is kénytelen átértékelni üzletmenetét. Még nem látszik, hogy sikeres lesz-e az orosz polgári repüléstörténet legnagyobb válságkezelése. A csoport jelentős piaci pozíciókat veszített és még többet veszíthet.
A csoport elnök-vezérigazgatóját, Szergej Alekszandrovszkijt épp a hét végén erősítették meg tisztségében, amit pár hete tölt be. Elődje, Mihail Polubojarinov váratlanul távozott, de a független megfigyelők szerint már érzékelte, hogy a szankciók miatt jön a személycsere. Ugyancsak elment Andrej Panov vezérigazgató-helyettes is, aki az országot is elhagyta és más munkát keresett magának Andrej Kalmikov, a csoport fapados cégének, a Pobeda légitársaságnak a vezérigazgatója is.
Egy javuló pályára állt légitársaságot ért Putyin háborúja. Az Aeroflot Csoport 2020-ban még 120 milliárd rubeles veszteséget produkált, ezt tavaly sikerült levinni 34,5 milliárdra különféle költségcsökkentési lépésekkel, ugyanakkor az üzemanyagköltségek már tavaly is nagyon megugrottak, csaknem 60 százalékkal. Így hiába indult jól 2022, a felfelé ívelést megakasztották a külső körülmények. Kieső nyugati célpontok, leállt nyugati beutazó turizmus, lenullázódott nyugati vállalati ügyfelek, potenciális alkatrészgondok. Ezek mind feszítőek a cégnél, amikre nem számítottak az idei üzleti terv elkészítésekor.
A márciusban kiadott és még az invázió előtti hónapra, tehát februárra vonatkozó jelentésben 24 százalékos utasszám növekedést mutattak ki 2021 februárjához képest, viszont a telítettség 80 százalékról 75 százalékra csökkent. Ennél is nagyobb, legalább 15-20 százalékos visszaesés lehetett márciusban a foglaltságban, amikor hirtelen nagyon sok ország nem látta szívesen az orosz gépeket és a turistákat sem. Az utazási irodáknak kellett 2-3 hét, mire más célpontokra kezdték irányítani az utasokat vagy kerülő úton juttatták el őket például az európai vagy a mediterrán célpontokra.
Jelenleg leginkább ázsiai útvonalakra tudnak repülni a csoport tagvállalatai, illetve átmeneti megoldásként növelhetik a belföldi járatok számát. A csoportot egyébként már a Covid járvány is megrázta, az elmúlt két évben emiatt is visszavett üzleti tervéből, illetve leállított rengeteg repülőgépet. Március végén jelentették be, hogy Szocsiból 17 új nemzetközi járatot indít a csoporthoz tartozó Rosszija légitársaság. Többek között Egyiptomba, Kazahsztánba, Üzbegisztánba és Izraelbe lehet eljutni onnan a program keretében.Természetesen ez csak pótlási kísérlet és rövid távon biztosan nem tudja ellensúlyozni azt a nagy kiesést, amit a szankciók okoznak.
Megsúgták a Kremlből
Az igazgatótanács azt javasolta a hamarosan sorra kerülő éves közgyűlésen összejövő részvényeseknek, hogy ne fizessenek osztalékot a 2021-es évre. Az orosz állam képviselője már előre jelezte ezt nekik, a cégben 57,3 százaléka van a kormánynak, a többi részvénnyel a moszkvai tőzsdén kereskednek.
Mint az annak idején a Malév bedőlése után Ferihegyen is megtörtént, a moszkvai repülőterek egyik fő partnerének számító nagy légitársaság meggyengülése nyomot hagy a légikikötő üzemeltetőjén is. Három hete kényszerszabadságra küldték a moszkvai Seremetyevo nemzetközi repülőtéren dolgozók 20 százalékát. Vnukovo üzemeltetője egyelőre nem tervez elbocsátást, Domogyedovo pedig mélyen hallgat – derül ki az Interfax orosz hírügynökség jelentéséből.
A nyugati szankciók nyomán egyrészt a legtöbb nyugati légitársaság felfüggesztette járatait Oroszországba, másrészt megtiltották az orosz légi cégek fogadását az európai és észak-amerikai országokban. Emiatt hirtelen nem kellett annyi munkás a három nagy moszkvai repülőtéren és az üzemeltetők kényszerpályára kerültek. Seremetyevon és a hozzá tartozó leányvállalatoknál 1500 embert küldtek „pihenni”.
Seremetyevo egy része kényszerpihenőn
Az üzemeltető MASH cég alkalmazottai határozatlan ideig vannak a nem kívánt szabadságon, s ezalatt megtartják jogállásukat, fizetik a járulékokat utánuk és a fizetésük 2/3-át megkapják. Az orosz kormány azzal segíti őket, hogy soron kívüli állásbörzéket szerveztet a megyei munkaügyi hivatallal. Ez azt jelentette április első napjaiban, hogy az említett 1500 főből már 500-nak sikerült valamilyen átmeneti munkát találni.
A MASH már márciusban leállította ez egyik kifutópálya üzemelését, így jelenleg csak kettő használható. Ezen kívül a költségcsökkentés jegyében a vezetés úgy döntött, hogy semmiféle beruházást nem folytatnak egy jó ideg. Szintén márciusban a három működő terminálból egyet lezártak.
A MASH felügyeletét a ciprusi bejegyzésű TPS Avia Holding magán cég látja el, amelynek 66,06 százalékos részesedése van benne, az orosz állami vagyonügynökségnek 30,36 százalék, az Aeroflotnak 2,43 százalék, a menedzsmentnek pedig 1,05 százalék. A TPS Avia Holding három orosz oligarcha kezébe van: Alekszandr Ponomarenko és Alekszandr Szkorobogatyko együttesen 65,22 százaléknyi részvényt birtokol, Arkagyij Rotenberg 34,78 százalékot.
Vnukovon az elmúlt évtizedekben főleg állami gépek, valamint üzleti kisgépek fordultak meg leginkább, ezek többnyire Moszkva és nemzetközi célpontok között vitték az utasokat, a belföldi járatok kisebbségben voltak. Itt még nem körvonalaztak semmilyen válságtervet.
Más a helyzet Domogyedovo esetében, amit igazi nemzetközi repülőtérré fejlesztettek az évek során, több fapados cég is azt jelölte meg bázisának. Részleteket nem tudni, hogy ott szükséges-e bármilyen leépítés, viszont hétfőn közölte az Interfax, hogy az irkutszki székhelyű IrAero április 18-tól rendszeres járatot fog üzemeltetni Domogyedovo és Tel-Aviv között. A heti négy járatot orosz gyártmányú Superjet 100-as korszerű gépekkel oldják meg. A vállalat 70 orosz városba repül, flottája főleg orosz repülőgépekből áll, de van néhány Airbus és Embraer is, ezek alkatrész-utánpótlását viszont még nem sikerült fixálni a szankciók miatt.
Az Aeroflot Csoport fő cégének, az Aeroflot Airlinesnak 187 légi járműve van, ezek átlag életkora 6,3 év, ami alacsonynak mondható. Többféle korszerű Airbus-t üzemeltet (119 darab), ezen kívül 59 darab Boeingje és 8 darab orosz SSJ-100-as repülőgépe közlekedik. A két nyugati gyártótól vélhetően egy jó darabig közvetlenül nem kap majd alkatrészt. A napokban orosz hírportálokon már megszólaltattak helyi szakértőket, akik szerint néhány „baráti” távol-keleti országban működő légitársaság kisegítheti őket.
Budapesten már az átlagár is ütős, de van, ahol bőven millió felett adnak egy panel-négyzetmétert. 
