Magyarország számára a legfontosabb iparág egyértelműen a járműgyártás, ám míg a konjunktúra alatt ez jelentősen felfele húzta a gazdaság teljesítményét, most biztosan visszafoghatja azt. Általános nézet, hogy a nagy gyártók kétszámjegyű visszaeséssel kénytelenek szembenézni, ami a beszállítókhoz is be fog gyűrűzni. Így nemcsak a nálunk tevékenykedő és zászlóshajónak számító Audi-, Mercedes- vagy Suzuki-gyárakat érinti, hanem a hozzájuk kötődő több tucat nemzetközi és hazai kisebb-nagyobb vállalatot is.
A nagy kérdés, hogy a nagyvállalatok milyen változásokra készülnek, hiszen ezek a kihívások mellett akár lehetőségeket is teremtenek a hazai ipar számára. Ha például a kínai importot (részben) kiváltják, akkor az a Magyarországon vagy a régióban működő vállalatok számára jelenthet plusz megrendelést. Emellett hallani olyan hazai autóipari vállalatokról is, amelyek a fő profiljuk mellé készülnek felépíteni egy másikat is, amely révén diverzifikálni tudják a tevékenységüket. Megjegyezhetjük, a Magyar Nemzeti Bank és részben a kormány válságkezelő programja ehhez most kellő forrásokat biztosít.
Más kérdés, hogy a szektorban érintett vállalatok számára az idei év kőkeménynek ígérkezik, az autóipari szereplők a Volkswagen szerint kettős présbe kerülhetnek. A kereslet már említett visszaesése mellett az is nehézséget okoz, hogy a kulcsfontosságú autóalkatrészek költségei hirtelen emelkedtek a koronavírus-járvány kitörése miatt. A német vállalat szerint ez további nyomást gyakorol a nyereségre, miközben az iparág egyébként is mély recesszióba került.
A világ legnagyobb autógyártója, amely a múlt héten kezdte újraindítani gyártótevékenységet a wolfsburgi központjában, azt jelezte, hogy a kapacitásuk töredékével működő alkatrészgyártók a megnövekedett költségeiket igyekeznek tovább hárítani.
Tömegesen mehetnek csődbe a beszállítók
A Financial Timesnak Stefan Sommer, a VW beszerzési igazgatósági tagja azt mondta: nehézséget jelent, hogy a beszállítók az elmúlt években jelentős összegeket fektettek a gyártósorok fejlesztésébe. A leállások alatt az általános költségek megmaradtak, és azokat nem is lehet csökkenteni egyik napról a másikra. Szerinte az alacsonyabb nyersanyagárak és a több évtizedes mélyponton lévő olajár némi kompenzációt jelent, ám az alkatrészek beszerzési költségei így is emelkedni fognak a klasszikus értékláncban.
Azt viszont jelen pillanatban Stefan Sommer szerint nem lehet megjósolni, hogy az autógyártás összköltsége tartósan magasabb lesz-e, vagy akár már rövidebb időszakon belül visszatér a járvány előtti szintre. Mindez már csak azért is probléma, mert a VW vezetője szerint jelen helyzetben nincs esély arra, hogy a megnövekedett költségeket tovább hárítsák a fogyasztókra, így a termelési láncban lévő vállalatoknak kell azt benyelni.
A német óriás szerint viszont a várható nehéz időszakot és az azzal járó veszteségeket a beszállítóik egy része nem fogja tudni átvészelni. Hogy az európai piacon velük szerződésben álló 6500 cégből mennyi fog bedőlni, arra természetesen nem tettek utalást, de vélhetőleg jelentős változások elé nézünk.
Ráadásul nem a Volkswagen az egyetlen vállalat, amely a szektor és azon belül a beszállítók kritikus helyzetére tett utalást a napokban. A Daimler vezetője például azt mondta, hogy bár robusztus beszállítói körrel rendelkeznek, a partnereik egy részének nincs megfelelő likviditási háttere, amely a többhónapos leállás mellett biztosítaná a fennmaradásukat. A beszállítói piac egyik legnagyobb vállalata, a Bosch pedig azt jelezte, hogy a mostani koronavírus-járvány miatti válság sokkal súlyosabb, mint amilyen a 2008-as hitelválságot követő volt.
Elég lesz a kormányzati segítség?
Ezek pedig a magyar gazdaság szempontjából is kulcsfontosságú információk lehetnek. A nagy autógyártók vannak a kirakatban, az ő teljesítményükkel foglalkozik a sajtó, ahogy a gyárak leállítása és újraindítása kapcsán is a Mercedes, az Audi és a Suzuki került a hírekbe.
Pedig alattuk robusztus ökoszisztéma alakult ki az elmúlt két évtizedben, hiszen Magyarországon jelenleg 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik. Ezek a cégek pedig 176 ezer embert foglalkoztatnak közvetlenül, de ha létesítményüzemeltetési (legyen szó csak takarításról vagy biztonsági szolgálatról) és egyéb kiegészítő tevékenységeket (például üzemi étkezdék) is figyelembe vesszük, akkor még több ezer ember megélhetése múlik a hazai autóiparon.
Az utóbbi hetekben több alkalommal módosított bértámogatás és a hitelmoratórium is fontos könnyítést jelent a cégek számára, ám az is belátható, hogy az immár két hónapja nulla forinthoz konvergáló bevétel így is óriási érvágás a cégeknek. Így tehát nem lenne meglepő, ha a hazai piacon is csődhullám söpörne végig a következő hónapokban.
Az export ötöde a tét
Az ilyenformán megugró munkanélküliség tovább rontaná Magyarország makrogazdasági kilátásait, amelyet az autóipar leállása egyébként is visszavetett. Ahogy a cikk elején hangsúlyoztuk, ez ugyanis hazánk legfontosabb iparága. A magyar autóipar termelési értéke tavaly 9500 milliárd forintot tett ki, ezzel a hazai GDP 5 százalékát adta. Mindemellett a külkereskedelem szempontjából is kiemelt szerepe van a járműiparnak, hiszen az export ötöde származik ilyen tevékenységből.
A magyar kormány számára az egyik legnagyobb fejtörést az okozhatja, hiába próbálják elhitetni, hogy kontrollálni tudják az eseményeket, az autóipart tekintve olyanok a külső körülmények, amelyek révén csak sodródni tudunk a történésekkel. A hazai autóipar felvevőpiaca (ahogy azt a kiemelkedő exportérték is jelzi) külföldön van.
Alapfeltétel tehát, hogy a járvány csendesedjen és visszatérjen az élet a normál kerékvágásba, az emberek pedig kezdjenek el fogyasztani és autót vásárolni. A lazítások ugyan Európa-szerte megkezdődtek, de a korlátozások egy része tartósan fennmaradhat, ami miatt a kilátások továbbra is borúsak.
Nagy szükség lenne arra, hogy a nagy európai, ázsiai és amerikai piacokon a vevők állami támogatást kapjanak, ami felrázza az autópiacot. Ilyet a 2008-as válságot követően ugyan láttunk, de a kormányok egyelőre ilyen irányú lépésekre nem készülnek. Ez pedig óvatosságra intheti a nagy autógyárakat és a járműipar által erősen kitett országokat, mint amilyen Magyarország is.
Az orosz központi bank pénteken már a negyedik egymást követő ülésén döntött úgy, hogy nem változtat az évi 21 százalékos irányadó kamatszinten. 
