Április óta érvényben van a Donald Trump által kihirdetett elnöki proklamáció, amely szerint az USA területére nem léphet be olyan ember, aki az elmúlt 14 napban a schengeni övezetben járt. Ez alól csak az egészségügyi szakemberek, amerikai állampolgárok, állami ügyben eljárók és az oktatásban résztvevők képeznek kivételt. Valamint üzleti ok is elfogadható, ha a nagykövetségek megadják a mentességet, egyedi elbírálás alapján.
Az elnökválasztás idejére újságírók is kaphattak speciális vízumot, de ez sem mentette meg az utasforgalmat.
2020 októberében pontosan 71 százalékkal volt kisebb a forgalom az EU-USA viszonylatban, mint egy évvel korábban – írta kérdésünkre a IATA, a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet. Ez sokkoló adat, de nem sokkal szívderítőbb az egész évre szóló kilátás: Alexandre de Juniac, az IATA elnök-vezérigazgatója szerint a járvány második hulláma és a korlátozó intézkedések miatt az éves utasforgalom 66 százalékkal maradhat el a tavalyitól.
Az Air France korábbi CEO-ja szerint 2021 első negyedévében sem lesz könnyebb a helyzet, ezért a korábbi megszorítások után újabb mintegy 30 százalékos költségcsökkentést kell végrehajtaniuk a légitársaságoknak, hogy lassabban égessék a pénzüket. Átlagosan a fuvarozóknak 8,5 hónapnyi üzemelésre elegendő pénze van. De nem csökkenthetik végletesen a költségeiket – hiszen a flottaméretet nem lehet egyik napról a másikra változtatni, ahogy a flottaméret bővítése, úgy a redukálása is évekre szóló üzleti döntés.
Ha nincs utas, lehet frissíteni a gépparkot
A szektor túl van már egy átlagosan húsz százalékos kapacitás-csökkentésen, ami önmagában azt mutatja, hogy az iparágban senki nem számít a 2019-es utasforgalmi szintekre. Már a magyar Wizz Air is leállt a hurráoptimista hangulatú piacstimulálással, amivel egész nyáron egyedül próbálkoztak; kommunikációjuk mára inkább a tőzsdének, mintsem az utasoknak szól. Ennek is megvan a sajátos oka: csúnya pecsét kerülne a mérlegükre, ha leértékelődnének a részvényeik, hiszen pénzeszközeik egy részét is saját részvényben tartják .
A többi társaság árfolyamán is nyomot hagynak a pandémiával kapcsolatos hírek. November ötödikén még 30, majd később, 25-én a vakcinával kapcsolatos pozitív hírek hatására már 41 dolláron zárta a kereskedést a Delta Air Lines árfolyama. Azért ezt a céget hozom példának, mert a koronavírus járvány kezdetén, márciusban 22 dollárra esett az árfolyama (január végén még 60 dollár körül adták-vették a papírjait), erre sok önjelölt befektetési tanácsadó MUST BUY kategóriába sorolta őket.
Eközben a társaság idejét látta a géppark frissítésének. A Delta a pandémia alatt csaknem 200 repülőt küldött nyugdíjba: MD-88 és MD-90 gépeik idős, de ikonikus vasak voltak, és 18 darab nagy távolságokra használt, már 15 év feletti Boeing 777-est is leszereltek. Ezzel párhuzamosan modern, környezetbarát repülőket szereztek be.
Szinte mindenki így gondolkodik az iparágban: a Lufthansa elköszönt a 4 hajtőműves A340-eseitől és az idősebb Jumboktól, és a British Airways is végleg kivonta a forgalomból az ikonikusnak számító Boeing747-eseit, amelyek évtizede hozzátartoztak a cég imidzséhez. Az Air France az Airbus büszkeségének számító szuperjumbót tette ki a flottájából, és napestig sorolhatnánk, melyik légitársaság hogyan csökkentette gépparkját a nadrágszíjmeghúzás jegyében. Sokuk kifejezetten kapott az alkalmon, hogy a régebbi, drágább üzemeltetési költségekkel bíró típusoktól megszabaduljanak. Nem rohantak azonnal környezetbarát, csendes és utaskényelmi szempontból is jobb gépeket rendelni, de csak azért, mert ezek a rendelések már rég le voltak adva. Volt köztük persze nem egy, aki azért a rendeléseiből is mondott vissza, mert nem látta előre, miből fogja kifizetni a repülőket.
Ami Budapestet illeti, a hanyatlás itt is látványos: tavaly ilyenkor naponta 13 járat repült Budapest és a „második legnagyobb magyar város”, London között, idén novemberben azonban több olyan nap is volt, amikor egy sem. A ferihegyi forgalom brutális csökkenése a számokban a következőt jelenti: tavaly a 15 milliót is meghaladta az utasforgalom, áprilisban még nyolcmilliós idei forgalomban reménykedtek a reptéren, de ma már kristálytiszta, hogy a négymilliót is éppen csak meg fogja karcolni a forgalom. És még ez is az év elején regisztrált közel hárommillió utasnak köszönhető. A zuhanás brutális méretű, és ebben nyilván meghatározó szerepe van a határzárnak. Aki ferihegyi utat tervez mostanság hétvégi kirándulás gyanánt, az fehér tájat lát: a Wizz Air és a Lufthansa több tucat gépe parkol az előtereken és a gurulóutakon, lévén a flották jelentős része a földön van. A légitársaságok Európa-szerte kisebb repülőtereken tárolják a flottájukat, sajátos helyzet, hogy a debreceniek is most látnak a legtöbb gépet a repterükön, amikor szinte senki nem repül.
A légiközlekedés talpraállása éveket vesz majd igénybe, és talán a 2019-es csúcsot nem is érjük el belátható időn belül. A cégek be akarják hozni a veszteségeiket, amennyire lehet, ezért várhatóan drágábban repülhetünk majd 2021-22-ben és kisebb járatkínálatból választhatunk. A fapados szektort egekbe hajtó tömegturizmus visszatérésére is várni kell még, annak ellenére, hogy a repülőgép a járvány szempontjából nagyon is biztonságos környezet. Ma senki nem tudja, hogy a vakcina egyúttal felejtést is hoz az utasoknak, vagy közép- és hosszabb távon is megmarad-e az ódzkodás a légi utaktól.
Az államok nélkül csődhullám jönne az iparágban
Az utasokban mély nyomot hagytak a hirtelen bekövetkező járattörlések és a pandémia kibontakozásakor eluralkodó bizonytalanság. Nem utolsó sorban pedig az, hogy a világ több milliárd légi utasa ezer milliárd dolláros nagyságrendben finanszírozta a légitársaságok túlélését azáltal, hogy a törölt járatok és az utazási korlátozások után vouchert adtak a légitársaságok az utasoknak, pénz helyett. Ma még nehéz felmérni, hogy ez milyen bizalmi deficitet hozott az utazóközönség-iparág viszonylatában, de hogy hozott, az nem kérdés.
A légiközlekedés világszerte 46 millió állást biztosított 2019 végén és 1800 milliárd USA-dollárral járul hozzá a globális GDP-hez. Idén csak vitte a pénzt az iparág, gondoljunk csak a Lufthansa kilenc milliárd dolláros állami hitelcsomagjára, de az Air France KLM csoport tőkeigénye is szemmel látható mértékű, és akkor még nem is beszéltünk az utas híján pénztelenségben szenvedő repülőterekről. A taplraállásig hátra lévő időt a légitársaságok kihasználhatják hatékonyságuk javítására, flottájuk és útvonalhálózatuk ésszerűsítésére.
Konzekvens stratégia mellett a nagy társaságok akár a fapados légitársaságok előnyét is behozhatják, ami a költségszintet illeti – de ehhez szilárd elhatározásra és tőkére van szükségük. Amiből kevés van – nagyobb csődöket csak azért nem láttunk az elmúlt hónapokban, mert az EU már márciusban megszüntette az állami támogatások tilalmát a szektorban. A Lufthansa már említett kilenc milliárdos mentőöve mellett – amiből 2,5 milliárdot a megrendelt és legyártott repülőkre kell elköltenie a társaságnak – csaknem hat milliárdos injekciót kapott az Air France KLM, és erre kényszerül a British Airways-t és az Iberiát tömörítő IAG csoport is, amelyik az év első felében 4,2 milliárd eurós veszteséget könyvelt el. A francia légitársaságnak a pénzért cserébe vállalnia kellett belföldi járathálózatának részleges leépítését, míg a csoport holland fele már magától erre a döntésre jutott a rövid távú járataikat érintően.
A válság nem hozott szokatlan helyzetet az évek óta a csőd szélén táncoló Alitalia-nak, számukra inkább lehetőség a pandémia: az olasz kormány végre képes volt meghozni a döntést, hogy egy zöldmezős cégben teljesen újraszervezzék a céget, és ezt a döntést ezúttal nem kísérték nagy médiaérdeklődést kiváltó sztrájkok. Persze a korlátozások közepette nem is lehet demonstrálni, pláne egy üres reptéren a hatékonysága is megkérdőjelezhető. Félretéve a viccet, a mammut légitársaságoknak pont ez jelenti a komoly lehetőséget: nincs olyan cég, amelyik ne fogott volna komoly leépítésekbe a pandémiás válság alatt. A jelenlegi helyzetet túlélni kívánó fuvarozók számára egyetlen út van: a működésük újjászervezése, méghozzá a hatékonyság és a digitalizáció követelményét szem előtt tartva.
Tekintettel arra, hogy a fapados légitársaságok éppen az alacsony költségszintjük miatt keveset invesztálnak innovatív és forradalmi digitális megoldásokba, ez éppen, hogy versenyelőnyt is hozhat a nagyobb cégek számára. Mivel az államok ismét az iparág finanszírozóivá léptek elő, megjelennek majd az olyan politikai (és részben üzleti) szempontok is az üzleti modellekben, mint a környezetvédelem és a fenntarthatóság.
Jósolni a légiközlekedési piacon jelenleg is legfeljebb kristálygömbből lehet. De néhány dolog ma is biztosnak tűnik: 2021 egy-két komolyabb csődöt és hasonló mértékű állami mentőcsomagokat, valamint egyesüléseket is hoz majd, miközben a légi utazás átmenetileg megszűnik a nagy tömegek szórakozásának lenni. A cégek kifogytak a cashből, így bár óriási szükségük lenne arra, hogy filléres jegyekkel stimulálják a piacot, egyáltalán nem biztos, hogy lesznek olyan pénzügyi helyzetben, hogy ezt megengedhessék maguknak. Az utasoknak arra kell felkészülniük, hogy a korábbinál mélyebben kell a zsebükbe nyúlniuk egy-egy jegy megvásárlásakor.
A megemelt költségvetési hiánycél is jelzi, hogy a magyar kormány jelentős közfinanszírozási kihívásokkal kénytelen szembenézni. 
