9p

Ez a cikk Privátbankár.hu / Mfor.hu archív prémium tartalma, amelyet a publikálástól számított egy hónap után ingyenesen elolvashat.
Amennyiben első kézből szeretne ehhez hasonló egyedi, máshol nem olvasható, minőségi tartalomhoz hozzáférni, akár hirdetések nélkül, válasszon előfizetői csomagjaink közül!

A koronavírus-járvány olyan állapotokat hozott a légiközlekedési szektorban, mintha valaki egy bulldózerrel végigment volna az Akropoliszon. Az ma még nem látszik világosan, hogy meddig tart a romok eltakarítása, ám a pusztítás lehetőségeket is hordoz – kérdés, hogy a világ légitársaságai lesznek-e olyan állapotban, hogy éljenek ezekkel a lehetőségekkel. 

Április óta érvényben van a Donald Trump által kihirdetett elnöki proklamáció, amely szerint az USA területére nem léphet be olyan ember, aki az elmúlt 14 napban a schengeni övezetben járt. Ez alól csak az egészségügyi szakemberek, amerikai állampolgárok, állami ügyben eljárók és az oktatásban résztvevők képeznek kivételt. Valamint üzleti ok is elfogadható, ha a nagykövetségek megadják a mentességet, egyedi elbírálás alapján.

Az elnökválasztás idejére újságírók is kaphattak speciális vízumot, de ez sem mentette meg az utasforgalmat. 

2020 októberében pontosan 71 százalékkal volt kisebb a forgalom az EU-USA viszonylatban, mint egy évvel korábban – írta kérdésünkre a IATA, a légitársaságokat tömörítő nemzetközi szervezet. Ez sokkoló adat, de nem sokkal szívderítőbb az egész évre szóló kilátás: Alexandre de Juniac, az IATA elnök-vezérigazgatója szerint a járvány második hulláma és a korlátozó intézkedések miatt az éves utasforgalom 66 százalékkal maradhat el a tavalyitól.

Az Air France korábbi CEO-ja szerint 2021 első negyedévében sem lesz könnyebb a helyzet, ezért a korábbi megszorítások után újabb mintegy 30 százalékos költségcsökkentést kell végrehajtaniuk a légitársaságoknak, hogy lassabban égessék a pénzüket. Átlagosan a fuvarozóknak 8,5 hónapnyi üzemelésre elegendő pénze van. De nem csökkenthetik végletesen a költségeiket – hiszen a flottaméretet nem lehet egyik napról a másikra változtatni, ahogy a flottaméret bővítése, úgy a redukálása is évekre szóló üzleti döntés.

Ha nincs utas, lehet frissíteni a gépparkot

A szektor túl van már egy átlagosan húsz százalékos kapacitás-csökkentésen, ami önmagában azt mutatja, hogy az iparágban senki nem számít a 2019-es utasforgalmi szintekre. Már a magyar Wizz Air is leállt a hurráoptimista hangulatú piacstimulálással, amivel egész nyáron egyedül próbálkoztak; kommunikációjuk mára inkább a tőzsdének, mintsem az utasoknak szól. Ennek is megvan a sajátos oka: csúnya pecsét kerülne a mérlegükre, ha leértékelődnének a részvényeik, hiszen pénzeszközeik egy részét is saját részvényben tartják .

A többi társaság árfolyamán is nyomot hagynak a pandémiával kapcsolatos hírek. November ötödikén még 30, majd később, 25-én a vakcinával kapcsolatos pozitív hírek hatására már 41 dolláron zárta a kereskedést a Delta Air Lines árfolyama. Azért ezt a céget hozom példának, mert a koronavírus járvány kezdetén, márciusban 22 dollárra esett az árfolyama (január végén még 60 dollár körül adták-vették a papírjait), erre sok önjelölt befektetési tanácsadó MUST BUY kategóriába sorolta őket.

Eközben a társaság idejét látta a géppark frissítésének. A Delta a pandémia alatt csaknem 200 repülőt küldött nyugdíjba: MD-88 és MD-90 gépeik idős, de ikonikus vasak voltak, és 18 darab nagy távolságokra használt, már 15 év feletti Boeing 777-est is leszereltek. Ezzel párhuzamosan modern, környezetbarát repülőket szereztek be.

Szinte mindenki így gondolkodik az iparágban: a Lufthansa elköszönt a 4 hajtőműves A340-eseitől és az idősebb Jumboktól, és a British Airways is végleg kivonta a forgalomból az ikonikusnak számító Boeing747-eseit, amelyek évtizede hozzátartoztak a cég imidzséhez. Az Air France az Airbus büszkeségének számító szuperjumbót tette ki a flottájából, és napestig sorolhatnánk, melyik légitársaság hogyan csökkentette gépparkját a nadrágszíjmeghúzás jegyében. Sokuk kifejezetten kapott az alkalmon, hogy a régebbi, drágább üzemeltetési költségekkel bíró típusoktól megszabaduljanak. Nem rohantak azonnal környezetbarát, csendes és utaskényelmi szempontból is jobb gépeket rendelni, de csak azért, mert ezek a rendelések már rég le voltak adva. Volt köztük persze nem egy, aki azért a rendeléseiből is mondott vissza, mert nem látta előre, miből fogja kifizetni a repülőket. 

Ami Budapestet illeti, a hanyatlás itt is látványos: tavaly ilyenkor naponta 13 járat repült Budapest és a „második legnagyobb magyar város”, London között, idén novemberben azonban több olyan nap is volt, amikor egy sem. A ferihegyi forgalom brutális csökkenése a számokban a következőt jelenti: tavaly a 15 milliót is meghaladta az utasforgalom, áprilisban még nyolcmilliós idei forgalomban reménykedtek a reptéren, de ma már kristálytiszta, hogy a négymilliót is éppen csak meg fogja karcolni a forgalom. És még ez is az év elején regisztrált közel hárommillió utasnak köszönhető. A zuhanás brutális méretű, és ebben nyilván meghatározó szerepe van a határzárnak. Aki ferihegyi utat tervez mostanság hétvégi kirándulás gyanánt, az fehér tájat lát: a Wizz Air és a Lufthansa több tucat gépe parkol az előtereken és a gurulóutakon, lévén a flották jelentős része a földön van. A légitársaságok Európa-szerte kisebb repülőtereken tárolják a flottájukat, sajátos helyzet, hogy a debreceniek is most látnak a legtöbb gépet a repterükön, amikor szinte senki nem repül. 

A légiközlekedés talpraállása éveket vesz majd igénybe, és talán a 2019-es csúcsot nem is érjük el belátható időn belül. A cégek be akarják hozni a veszteségeiket, amennyire lehet, ezért várhatóan drágábban repülhetünk majd 2021-22-ben és kisebb járatkínálatból választhatunk. A fapados szektort egekbe hajtó tömegturizmus visszatérésére is várni kell még, annak ellenére, hogy a repülőgép a járvány szempontjából nagyon is biztonságos környezet. Ma senki nem tudja, hogy a vakcina egyúttal felejtést is hoz az utasoknak, vagy közép- és hosszabb távon is megmarad-e az ódzkodás a légi utaktól.

Az államok nélkül csődhullám jönne az iparágban

Az utasokban mély nyomot hagytak a hirtelen bekövetkező járattörlések és a pandémia kibontakozásakor eluralkodó bizonytalanság. Nem utolsó sorban pedig az, hogy a világ több milliárd légi utasa ezer milliárd dolláros nagyságrendben finanszírozta a légitársaságok túlélését azáltal, hogy a törölt járatok és az utazási korlátozások után vouchert adtak a légitársaságok az utasoknak, pénz helyett. Ma még nehéz felmérni, hogy ez milyen bizalmi deficitet hozott az utazóközönség-iparág viszonylatában, de hogy hozott, az nem kérdés.

A légiközlekedés világszerte 46 millió állást biztosított 2019 végén és 1800 milliárd USA-dollárral járul hozzá a globális GDP-hez. Idén csak vitte a pénzt az iparág, gondoljunk csak a Lufthansa kilenc milliárd dolláros állami hitelcsomagjára, de az Air France KLM csoport tőkeigénye is szemmel látható mértékű, és akkor még nem is beszéltünk az utas híján pénztelenségben szenvedő repülőterekről. A taplraállásig hátra lévő időt a légitársaságok kihasználhatják hatékonyságuk javítására, flottájuk és útvonalhálózatuk ésszerűsítésére.

Konzekvens stratégia mellett a nagy társaságok akár a fapados légitársaságok előnyét is behozhatják, ami a költségszintet illeti – de ehhez szilárd elhatározásra és tőkére van szükségük. Amiből kevés van – nagyobb csődöket csak azért nem láttunk az elmúlt hónapokban, mert az EU már márciusban megszüntette az állami támogatások tilalmát a szektorban. A Lufthansa már említett kilenc milliárdos mentőöve mellett – amiből 2,5 milliárdot a megrendelt és legyártott repülőkre kell elköltenie a társaságnak – csaknem hat milliárdos injekciót kapott az Air France KLM, és erre kényszerül a British Airways-t és az Iberiát tömörítő IAG csoport is, amelyik az év első felében 4,2 milliárd eurós veszteséget könyvelt el. A francia légitársaságnak a pénzért cserébe vállalnia kellett belföldi járathálózatának részleges leépítését, míg a csoport holland fele már magától erre a döntésre jutott a rövid távú járataikat érintően.

A válság nem hozott szokatlan helyzetet az évek óta a csőd szélén táncoló Alitalia-nak, számukra inkább lehetőség a pandémia: az olasz kormány végre képes volt meghozni a döntést, hogy egy zöldmezős cégben teljesen újraszervezzék a céget, és ezt a döntést ezúttal nem kísérték nagy médiaérdeklődést kiváltó sztrájkok. Persze a korlátozások közepette nem is lehet demonstrálni, pláne egy üres reptéren a hatékonysága is megkérdőjelezhető. Félretéve a viccet, a mammut légitársaságoknak pont ez jelenti a komoly lehetőséget: nincs olyan cég, amelyik ne fogott volna komoly leépítésekbe a pandémiás válság alatt. A jelenlegi helyzetet túlélni kívánó fuvarozók számára egyetlen út van: a működésük újjászervezése, méghozzá a hatékonyság és a digitalizáció követelményét szem előtt tartva.

Tekintettel arra, hogy a fapados légitársaságok éppen az alacsony költségszintjük miatt keveset invesztálnak innovatív és forradalmi digitális megoldásokba, ez éppen, hogy versenyelőnyt is hozhat a nagyobb cégek számára. Mivel az államok ismét az iparág finanszírozóivá léptek elő, megjelennek majd az olyan politikai  (és részben üzleti) szempontok is az üzleti modellekben, mint a környezetvédelem és a fenntarthatóság.

Jósolni a légiközlekedési piacon jelenleg is legfeljebb kristálygömbből lehet. De néhány dolog ma is biztosnak tűnik: 2021 egy-két komolyabb csődöt és hasonló mértékű állami mentőcsomagokat, valamint egyesüléseket is hoz majd, miközben a légi utazás átmenetileg megszűnik a nagy tömegek szórakozásának lenni. A cégek kifogytak a cashből, így bár óriási szükségük lenne arra, hogy filléres jegyekkel stimulálják a piacot, egyáltalán nem biztos, hogy lesznek olyan pénzügyi helyzetben, hogy ezt megengedhessék maguknak. Az utasoknak arra kell felkészülniük, hogy a korábbinál mélyebben kell a zsebükbe nyúlniuk egy-egy jegy megvásárlásakor. 

Címkék: Vállalat Légiipar
A rovat támogatója a 4iG

LEGYEN ÖN IS ELŐFIZETŐNK!

Szerkesztőségünkben mindig azon dolgozunk, hogy higgadt hangvételű, tárgyilagos és magas szakmai színvonalú írásokat nyújtsunk Olvasóink számára.
Előfizetőink máshol nem olvasott, minőségi tartalomhoz jutnak hozzá havonta már 1490 forintért.
Előfizetésünk egyszerre nyújt korlátlan hozzáférést az Mfor.hu és a Privátbankár.hu tartalmaihoz, a Klub csomag pedig egyebek között a Piac és Profit magazin teljes tartalmához hozzáférést és hirdetés nélküli olvasási lehetőséget is tartalmaz.


Mi nap mint nap bizonyítani fogunk! Legyen Ön is előfizetőnk!

Vállalat Bevásárolt a Waberer's a szomszédban, további növekedést alapoznának meg
Privátbankár.hu | 2024. március 28. 10:08
A szerb piac meghatározó szereplőjében szerzett többségi részesedést a magyar logisztikai óriás.
Vállalat Nagyot mentek a Volkswagen tömegmárkái 2023-ban
Privátbankár.hu | 2024. március 27. 16:47
A Volkswagen-csoporthoz tartozó tömegmárkák (Core csoport) összesített árbevétele tavaly 21 százalékkal 138 milliárd euróra nőtt, a működési eredmény 80 százalékkal 7,3 milliárd euróra emelkedett.
Vállalat Menekülőre fogta a Boeing vezére
Privátbankár.hu | 2024. március 25. 14:33
2024 végén távozik a Boeingtől David Calhoun vezérigazgató. 
Vállalat Szabálysértésen kapta az Apple-t, a Google-t és a Metát az Európai Bizottság
Privátbankár.hu | 2024. március 25. 14:16
Az Európai Bizottság vizsgálatot indított az Apple, a Google és a Meta vállalat ellen, hogy megfeleltek-e a digitális piacokról szóló szabályozásnak (DMA) - jelentette be Margrethe Vestager digitális korra felkészült Európáért felelős uniós biztos hétfőn.
Vállalat Óriási dobást jelentett be a Revolut – a magyar ügyfelek is örülhetnek
Privátbankár.hu | 2024. március 25. 08:43
Március 25-től már elérhető a lehetőség.
Vállalat Újabb terheket kaphat a nyakába a Spar
Privátbankár.hu | 2024. március 22. 14:16
Rövid időn belül újabb kormányzati sarcok nehezíthetik a Spar és még pár külföldi kiskereskedelmi lánc itteni életét.
Vállalat Rásütött a nap a Waberer’s kamionjaira
Privátbankár.hu | 2024. március 22. 10:06
A logisztikai szolgáltató 711 millió eurós árbevétel mellett közel 96 millió euróra növelte EBITDA és 43 millió euróra EBIT (üzemi) eredményét. Rekordévet zárt, és nagyobb osztalékot is fizet.
Vállalat A horvát sportautógyártó elbúcsúzik a kényszermunkát alkalmazó kínai cégtől
Bózsó Péter | 2024. március 21. 19:01
A horvát elektromos luxusautógyár, a Rimac kiszáll a kínai akkumulátorgyártóval, a Camel Grouppal közös vállalkozásából.
Vállalat Új gyárakkal szórja meg a világpiacot a Mapei
Mester Nándor | 2024. március 20. 12:43
Közép-Európában egyelőre nem terveznek új üzemet. Ukrajnában nagy lehetőséget látnak, ha véget érnek a harcok és egy újjáépítést segítő olasz állami programba bekapcsolódnának, mint Itália legnagyobb építőipari cége.
Vállalat Tudja, mekkorát kaszált tavaly év végén a Xiaomi?
Privátbankár.hu | 2024. március 19. 17:34
A vártnál nagyobb bevételt és profitot realizált 2023 IV. negyedévében a Xiaomi, melyben nagy szerepe volt az új Mi14-es modellüknek.
hírlevél
Ingatlantájoló
Együttműködő partnerünk: 4iG