Az elmúlt napokban a magyar sajtóban is kiemelt figyelem övezte a Dunaferr-ügyet. A nehéz helyzetben lévő vasmű tulajdonosai évek óta háborúznak egymással, ami miatt a vállalat lassan kilátástalan helyzetbe került. Ugyanakkor a Dunaferr helyzetét számos egyéb tényező is nehezíti, így az iparági átlaghoz képest kisebb méret mellett a komolyabb szennyezőket sújtó emissziós díjak.
Miután az Európai Unió határain túl működő vállalatok a környezetszennyezés költségeit nem térítik meg, hanem átterhelik a társadalomra, ezért az egyes társaságok szintjén eredményesebben tudnak működni. Más kérdés, hogy több iparosodó ázsiai ország esetén találkozhatunk olyan információkkal, hogy a légszennyezés miatt az ezzel összefüggésbe hozható betegségek és halálozások jelentősen emelkedtek az elmúlt évtizedben.
Ami az Európai Uniót illeti igen ambiciózus tervei vannak a közösségnek, hiszen 2050-re szeretnék elérni a karbonsemlegességet. Ez azonban nem csak egy a távoli jövőben lebegtetett cél, hanem számos esetben egy közelebbi dátum és célszint is ki van jelölve, így 2030-ra kitűzött cél, hogy az 1990-es szinthez képest 55 százalékkal fogják vissza a széndioxid-kibocsátást. Ugyan a 2020-as évben a járvány miatt elrendelt korlátozások miatt világszerte visszaesett a környezetszennyezés, ám ahogy újraindult az élet és beindultak a beruházások és felpörgött a fogyasztás, az ipar is nagyobb fokozatba kapcsolt.
Noha 2020-ra nem volt „kőbe vésett érték”, de Németország például úgy tervezte, hogy addig a kiinduló dátumhoz képest 40 százalékkal tudja visszafogni az emissziót, ezt azonban nem sikerült elérni. Ezeket figyelembe véve az európai döntéshozók nem szeretnének engedni, és azon vannak, hogy a közösség területén működő vállalatok folyamatosan csökkentsék a széndioxid-kibocsátásukat.
Azok a társaságok, amelyek a karboncsökkentésben a tervekhez képest elmaradnak, úgy tudják a mérlegüket kiegyenlíteni, hogy a kvázi szennyezési engedélynek is felfogható úgynevezett emissziós kvótát vásárolnak. A probléma az, hogy a 2020 tavaszán bekövetkezett leállások után mindenki a gyors gazdasági talpra állást hajszolja, ami a szennyezés növekedésével jár. Nem véletlen, hogy a kvóták iránt megugrott a kereslet, ez pedig történelmi rekordra emelte az emissziós engedélyek díját. Jelenleg az adás-vételek terepét jelentő piacon (Emissions Trading System) közel
50 eurót kell tonnánként fizetni a kibocsátásért, ami kétszerese a járvány előtti árszintnek.
Úgy érzik az európai iparvállalatok, hogy akkora plusz teher hárul rájuk, ami erősen csökkenti a versenyképességüket.
Mivel az ő kibocsátásuk elengedésére nincs esély, így azért kezdtek lobbizni, hogy az EU mielőbb vezesse be az úgynevezett szén-dioxid határadót. Annak az a lényege, hogy a vállalatok akkor is fizessenek a tevékenységük által okozott légszennyezésért, ha az nem a közösség területén történt. Érdemes megjegyezni, hogy a szennyezés kitelepítése számos vállalat esetén bevett gyakorlat, greenwash néven már önálló megnevezést is kapott az ilyen tevékenység. De természetesen a trükközők mellett ez a teher érintené azokat a jelentős karbonkibocsátó társaságokat is, amelyek az unióba exportálnak.
"Korábban nem volt jelentős problémánk a szén-dioxid-árral, mert az olyan alacsony volt" - mondta a Financial Timesnak Axel Eggert, az Európai Acélszövetség főigazgatója. A megugró kvótaárak miatt viszont két okból is nehéz helyzetbe került a kontinens acélipara. Az egyik az, hogy globális versenytársaikat – ahogy azt fent jeleztük – nem sújtják ilyen szén-dioxid-korlátokkal, a másik pedig az, hogy a szigorú előírások miatt az új technológiákba való befektetés is nehezebb az itt működő cégeknek.
Arra is volt példa néhány éve, hogy a környezetvédelmi beruházásokra fordító vállalatok amennyiben a tervezettnél gyorsabban tudták csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátásukat, akkor a kvóták értékesítéséből bevételhez jutott. Ahogy haladunk előre az időben (és közelítünk 2030-hoz), az EU évről-évre csökkenti az iparvállalatoknak és az energiacégeknek kiosztott „szennyezési mennyiséget”. Ez pedig azzal jár, hogy
a korábbi éltanulók az előírásokat ugyan meg tudják ugrani, de már nem tudnak pótlólagos bevételre szert tenni, a lemaradók viszont kénytelenek egyre több kvótát vásárolni, ami a korlátos kínálat miatt értelemszerűen áremelkedéssel jár.
Jelen helyzetben a nagyobb karbonkibocsátók komoly terheket szenvednek el, a szakértők szerint mindez ugyanakkor még nem akkora, hogy a szén felhasználással felhagyjanak és zöld energiára váltsanak. Persze az sem lenne egyszerű, hiszen egy ilyen technológiaváltás komoly forrásokat igényelne. Itt pedig gyakorlatilag be is zárul a kör, hiszen, ha az EU-s iparvállalatok nem elég versenyképesek, akkor ezeket a beruházásokat sem fogják tudni megvalósítani.
Az acélgyártók egy becslést is közzétettek, amely szerint jelenleg az EU-ban gyártott termékeik árában körülbelül 95 eurónyi CO2 kibocsátási díj van. Ez a tonnánként 1000 euró körüli árnak nagyjából a 10 százalékát teszi ki. Minden mást (például az EU-ban magasabb munkaerőköltséget is) figyelmen kívül hagyva, az EU-n kívüli gyártók „helyből” ennyivel olcsóbban tudnak termelni.
Az Európai Acélszövetség szerint a tagoknak adott ingyenes kibocsátási egységek mennyisége jelenleg 20 százalékkal marad el a felhasználttól, ami a piacon kell megvásárolniuk a cégeknek. Folyó áron és a tavalyi durván 160 millió tonnás termelés mellett ez éves szinten 3 milliárd eurós pluszköltséget jelent az itt működő vállalatok számára.
Az acélipar ráadásul nem az egyetlen, amely most komoly kihívások elé került, hiszen számos más szektor számára jelent plusz terhet a kvóták árának megugrása. Eközben időről időre előkerül az üzemanyagokra és a fűtőolajra kivetendő emissziós adó ötlete is. Ezzel a szállítás-közlekedési ágazatot terhelnék meg, amely szintén komoly környezetkárosító szektoroknak számítanak.
Ugyanakkor itt nehézséget jelent, hogy a járvány miatt lenullázódott a turizmus, amely miatt a személyszállításra terhelt plusz teher az „utolsó szöget is beverné az ágazat koporsójába”. A korábbi tervek arról szóltak, hogy egy tonna szén-dioxid kibocsátására 25 és 50 euró közötti adót kellene kivetni, ami az üzemanyagok esetén literenként 2-3 eurócentes plusz tehernek felelne meg. Bár a német zöldek most is erősen lobbiznak azért, hogy erre belátható időn belül sor kerüljön, a szakértők úgy látják, hogy amíg az európai gazdaságok nem állnak növekedési pályára, addig ennek bevezetését jegelni fogják.
170 ezer ember jelentkezett az Európai Unió versenyvizsgájára, az EPSO szervezésében, amellyel később az EU szerveinél dolgozhatnak. 
