Az elmúlt napokban a magyar sajtóban is kiemelt figyelem övezte a Dunaferr-ügyet. A nehéz helyzetben lévő vasmű tulajdonosai évek óta háborúznak egymással, ami miatt a vállalat lassan kilátástalan helyzetbe került. Ugyanakkor a Dunaferr helyzetét számos egyéb tényező is nehezíti, így az iparági átlaghoz képest kisebb méret mellett a komolyabb szennyezőket sújtó emissziós díjak.
Miután az Európai Unió határain túl működő vállalatok a környezetszennyezés költségeit nem térítik meg, hanem átterhelik a társadalomra, ezért az egyes társaságok szintjén eredményesebben tudnak működni. Más kérdés, hogy több iparosodó ázsiai ország esetén találkozhatunk olyan információkkal, hogy a légszennyezés miatt az ezzel összefüggésbe hozható betegségek és halálozások jelentősen emelkedtek az elmúlt évtizedben.
Ami az Európai Uniót illeti igen ambiciózus tervei vannak a közösségnek, hiszen 2050-re szeretnék elérni a karbonsemlegességet. Ez azonban nem csak egy a távoli jövőben lebegtetett cél, hanem számos esetben egy közelebbi dátum és célszint is ki van jelölve, így 2030-ra kitűzött cél, hogy az 1990-es szinthez képest 55 százalékkal fogják vissza a széndioxid-kibocsátást. Ugyan a 2020-as évben a járvány miatt elrendelt korlátozások miatt világszerte visszaesett a környezetszennyezés, ám ahogy újraindult az élet és beindultak a beruházások és felpörgött a fogyasztás, az ipar is nagyobb fokozatba kapcsolt.
Noha 2020-ra nem volt „kőbe vésett érték”, de Németország például úgy tervezte, hogy addig a kiinduló dátumhoz képest 40 százalékkal tudja visszafogni az emissziót, ezt azonban nem sikerült elérni. Ezeket figyelembe véve az európai döntéshozók nem szeretnének engedni, és azon vannak, hogy a közösség területén működő vállalatok folyamatosan csökkentsék a széndioxid-kibocsátásukat.
Azok a társaságok, amelyek a karboncsökkentésben a tervekhez képest elmaradnak, úgy tudják a mérlegüket kiegyenlíteni, hogy a kvázi szennyezési engedélynek is felfogható úgynevezett emissziós kvótát vásárolnak. A probléma az, hogy a 2020 tavaszán bekövetkezett leállások után mindenki a gyors gazdasági talpra állást hajszolja, ami a szennyezés növekedésével jár. Nem véletlen, hogy a kvóták iránt megugrott a kereslet, ez pedig történelmi rekordra emelte az emissziós engedélyek díját. Jelenleg az adás-vételek terepét jelentő piacon (Emissions Trading System) közel
50 eurót kell tonnánként fizetni a kibocsátásért, ami kétszerese a járvány előtti árszintnek.
Úgy érzik az európai iparvállalatok, hogy akkora plusz teher hárul rájuk, ami erősen csökkenti a versenyképességüket.
Mivel az ő kibocsátásuk elengedésére nincs esély, így azért kezdtek lobbizni, hogy az EU mielőbb vezesse be az úgynevezett szén-dioxid határadót. Annak az a lényege, hogy a vállalatok akkor is fizessenek a tevékenységük által okozott légszennyezésért, ha az nem a közösség területén történt. Érdemes megjegyezni, hogy a szennyezés kitelepítése számos vállalat esetén bevett gyakorlat, greenwash néven már önálló megnevezést is kapott az ilyen tevékenység. De természetesen a trükközők mellett ez a teher érintené azokat a jelentős karbonkibocsátó társaságokat is, amelyek az unióba exportálnak.
"Korábban nem volt jelentős problémánk a szén-dioxid-árral, mert az olyan alacsony volt" - mondta a Financial Timesnak Axel Eggert, az Európai Acélszövetség főigazgatója. A megugró kvótaárak miatt viszont két okból is nehéz helyzetbe került a kontinens acélipara. Az egyik az, hogy globális versenytársaikat – ahogy azt fent jeleztük – nem sújtják ilyen szén-dioxid-korlátokkal, a másik pedig az, hogy a szigorú előírások miatt az új technológiákba való befektetés is nehezebb az itt működő cégeknek.
Arra is volt példa néhány éve, hogy a környezetvédelmi beruházásokra fordító vállalatok amennyiben a tervezettnél gyorsabban tudták csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátásukat, akkor a kvóták értékesítéséből bevételhez jutott. Ahogy haladunk előre az időben (és közelítünk 2030-hoz), az EU évről-évre csökkenti az iparvállalatoknak és az energiacégeknek kiosztott „szennyezési mennyiséget”. Ez pedig azzal jár, hogy
a korábbi éltanulók az előírásokat ugyan meg tudják ugrani, de már nem tudnak pótlólagos bevételre szert tenni, a lemaradók viszont kénytelenek egyre több kvótát vásárolni, ami a korlátos kínálat miatt értelemszerűen áremelkedéssel jár.
Jelen helyzetben a nagyobb karbonkibocsátók komoly terheket szenvednek el, a szakértők szerint mindez ugyanakkor még nem akkora, hogy a szén felhasználással felhagyjanak és zöld energiára váltsanak. Persze az sem lenne egyszerű, hiszen egy ilyen technológiaváltás komoly forrásokat igényelne. Itt pedig gyakorlatilag be is zárul a kör, hiszen, ha az EU-s iparvállalatok nem elég versenyképesek, akkor ezeket a beruházásokat sem fogják tudni megvalósítani.
Az acélgyártók egy becslést is közzétettek, amely szerint jelenleg az EU-ban gyártott termékeik árában körülbelül 95 eurónyi CO2 kibocsátási díj van. Ez a tonnánként 1000 euró körüli árnak nagyjából a 10 százalékát teszi ki. Minden mást (például az EU-ban magasabb munkaerőköltséget is) figyelmen kívül hagyva, az EU-n kívüli gyártók „helyből” ennyivel olcsóbban tudnak termelni.
Az Európai Acélszövetség szerint a tagoknak adott ingyenes kibocsátási egységek mennyisége jelenleg 20 százalékkal marad el a felhasználttól, ami a piacon kell megvásárolniuk a cégeknek. Folyó áron és a tavalyi durván 160 millió tonnás termelés mellett ez éves szinten 3 milliárd eurós pluszköltséget jelent az itt működő vállalatok számára.
Az acélipar ráadásul nem az egyetlen, amely most komoly kihívások elé került, hiszen számos más szektor számára jelent plusz terhet a kvóták árának megugrása. Eközben időről időre előkerül az üzemanyagokra és a fűtőolajra kivetendő emissziós adó ötlete is. Ezzel a szállítás-közlekedési ágazatot terhelnék meg, amely szintén komoly környezetkárosító szektoroknak számítanak.
Ugyanakkor itt nehézséget jelent, hogy a járvány miatt lenullázódott a turizmus, amely miatt a személyszállításra terhelt plusz teher az „utolsó szöget is beverné az ágazat koporsójába”. A korábbi tervek arról szóltak, hogy egy tonna szén-dioxid kibocsátására 25 és 50 euró közötti adót kellene kivetni, ami az üzemanyagok esetén literenként 2-3 eurócentes plusz tehernek felelne meg. Bár a német zöldek most is erősen lobbiznak azért, hogy erre belátható időn belül sor kerüljön, a szakértők úgy látják, hogy amíg az európai gazdaságok nem állnak növekedési pályára, addig ennek bevezetését jegelni fogják.
Jövő héten érkeznek Budapestre a küldöttség tagjai. 
