Mit gondolsz, melyik került többe, a Csalagút vagy a négyes metró?

Kíváncsiak lettünk, vajon ha tényleg olyan drága volt a négyes metró, hogy arányul az Angliát és Franciaországot összekötő Csalagút (Csatorna-alagút, Channel Tunnel) költségeihez, egyáltalán lehet-e egy napon emlegetni a kettőt?

Nos, a budapesti négyes metró végleges költsége a hírek szerint 452 milliárd forint lesz, hossza pedig 7,4 kilométer, tehát kilométerenként 61 milliárd forint. A Csalagutat 50,5 kilométerével 1994-ben adták át, és 1985-ös árakon 4,65, mostani árakon, az azóta mért inflációval korrigálva mintegy 12 milliárd fontba került a Wikipedia szerint.

Ez 4445 milliárd forint jelenlegi devizaáron, kilométerenként pedig 88 milliárd forint. Vagyis, a metrónk mintegy 30 százalékkal olcsóbb volt, mint a tenger alatti híres alagút, amelyet a világ egyik új csodájának is neveznek. Ezt mutatja a grafikonunk is.

Na ez az, amit nem szabad csinálni – tegyük gyorsan hozzá. Ez legfeljebb érdekességképp említhető, valódi összehasonlításra nem alkalmas, mert egyik alma, a másik körte. Egyrészt az egyik metró, a másik vasúti alagút. Az egyik nagyrészt tenger alatt megy, mélyen, nagy nyomás alatt. A másik városban, érzékeny épületek alatt, kevesebb mint egy kilométerenként metróállomásokkal. (Az állomások egyébként sokba kerülnek.)

Még ha két metró lenne, akkor is nagy különbségek lehetnek a talajszerkezetben, az állomások sűrűségében, kialakításában. A külföldi metrók azért is nehezen hasonlíthatók össze, mert egy részük új vonal, mások régiek folytatásai. Van, ahol felszíni beruházások – buszpályaudvar, térrendezés – kapcsolódnak hozzájuk, mint nálunk is, máshol nem. Van, ahol sok új szerelvényt kell beszerezni, másutt nem. Van, amelynek egy része a föld felett vagy kevéssel a felszín alatt fut, van, amelyik végig a föld alatt marad.

Még 2009-ben a négyes metrót gondozó DBR Metró Projekt Igazgatóság készített egy összehasonlítást az európai metróépítkezésekről. Akkor 184 millió euró/kilométeres költségével a budapesti metró a negyedik legdrágább volt Amsterdam, Párizs, London után. (Azóta valamelyest tovább nőttek a költségei.) De amikor a pluszberuházásoktól, felszíni projektektől is megtisztították az adatokat, „hasonló műszaki tartalommal” közös nevezőre hozták, akkor a tizedik helyre csúszott a 15-ből.

Amiből viszont még nem következik, hogy a beruházás jó döntés volt és valóban szükség volt rá, de ez egy másik történet.