A piacot jelenleg a technológiailag vezető ázsiai cellagyártók uralják, az európai gyártók már most is küzdenek a magasabb termelési költségekkel és az elektromos mobilitás további felfutásának bizonytalanságával. Mindazonáltal Európa képes arra, hogy az akkumulátorgyártás jelentős szereplőjévé váljon – derül ki a Roland Berger és az RWTH Aachen Egyetem Battery Monitor 2024/2025 kiadványából.
Európa jelentős versenyelőnyökkel büszkélkedhet az innováció, a kiváló minőségű feldolgozási technológiák és az akkumulátorcellák szén-dioxid-kibocsátása terén, de ahhoz, hogy felzárkózzon az ázsiai piacvezetőkhöz, a nyugati gyártóknak a költséghatékony tömeggyártás elérésén kell dolgozniuk, amihez széles körű kutatásokat kell végezniük és szorosan együtt kell működniük, többek között az ázsiai szereplőkkel.
„Az akkumulátorcellák piacán 2024-ben jelentősen megnőtt a volatilitás” – mondta Schannen Frigyes, a Roland Berger partnere. „Ennek fő oka a kereslet körüli bizonytalanság: az eladott elektromos autók száma a vártnál lassabban növekszik, és bizonytalan, hogyan alakul a szabályozási helyzet mind az Egyesült Államokban, mind az Európai Unióban. Ez nemcsak a gyártók számára nehezíti a tervezést, de számunkra is összetettebé teszi a fejlődés ütemének előrejelzését.”
Fotó: Depositphotos
A tanulmány szerzői ezért három forgatókönyvet modelleztek a kereslet alakulására vonatkozóan. A piaci szemléletű forgatókönyvben, amely az autóipari OEM-ek által bejelentett célokon alapul, és gyors előrehaladást feltételez a villamosításban, az akkumulátorok iránti kereslet 2030-ra 4,6 terawattóra (TWh) kapacitásúra nő – ami 0,3 TWh-val kevesebb, mint a tavalyi „Battery Monitor” előrejelzése –, és 2040-re 8,8 TWh-ra emelkedik. Az alapforgatókönyv szerint – figyelembe véve az EU és az USA kibocsátási célkitűzéseinek teljesülését az elektromos járművek értékesítésének rövid távú visszaesése ellenére – a kereslet 2030-ban 4,3 TWh, 2040-ben pedig 8,6 TWh lesz. A kedvezőtlen forgatókönyv szerint, amely a szabályozás jelentős késedelmét feltételezi, beleértve a belső égésű motorok Gyártására vonatkozó uniós tilalom csúszását, a kereslet 2030-ban 4,0 TWh-t, 2040-ben pedig 8,1 TWh-t fog kitenni.
Az uniós gyártók radikálisan csökkenteni akarják az akkumulátorcellák CO2-kibocsátását
Mivel Kína jelenleg jóval több akkumulátort gyárt, mint amennyire saját piacának szüksége van, a többletet exportálják. „Ez az árak globális zuhanását okozza, de nem tartósan, hiszen egyes kínai beszállítók és cellagyártók már most sem képesek fedezni a költségeiket.” – mondta Schannen Frigyes.
Az áresés azonban különösen nagy nyomást jelent az európai cellagyártókra, akik jelenleg is saját kapacitásaik kiépítésén dolgoznak. Schannen ezért arra számít, hogy számos előre bejelentett beruházás nem fog megvalósulni: „A Kínán kívüli vállalatok jelenleg jelentős veszteségeket szenvednek el. Előrehaladtak a termeléssel, de most néhányuknál drasztikusan csökkent a rendelésállomány, ami mind az EU-ban, mind az USA-ban túlkapacitáshoz és alacsony kihasználatlansághoz vezetett. Következésképpen az érintett vállalatok most túl óvatosak a beruházás-tervezésükben, ami viszont azzal a kockázattal jár, hogy alultervezettek lesznek. Ezt a problémát nagymértékben súlyosbíthatja a további bizonytalanság miatti fellépő késedelem, valamint a versenyképesség hiánya.”
Az európai cellagyártók elsősorban a fenntarthatóságra összpontosítanak, hogy kitűnjenek kínai és amerikai társaik közül. Azt a célt tűzték ki maguk elé, hogy az akkumulátorcellák gyártása során a kibocsátást kilowattóránként 30-40 kilogramm CO2-ra csökkentik, ami az akkumulátorcellák jelenlegi szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül felét-harmadát jelenti. A tanulmány szerzői ezt reális célnak tartják, amelyet elsősorban a nyersanyagbeszerzés optimalizálásával, továbbá olyan innovációkkal is el lehet érni, mint a száraz bevonatolás vagy a lézeres szárítás, amelyek jelentős mértékben csökkentik a gyártási folyamatok energiaigényét. „Bár a költségek csökkentése jelenleg prioritást élvez, a kisebb szén-dioxid-kibocsátású akkumulátorcellák előállítása versenyelőnyt jelenthet az európai gyártóknak, különösen annak fényében, hogy az európai és észak-amerikai vállalatok valószínűleg soha nem érik utol Kína előnyét a költségszerkezet és a nyersanyagokhoz való hozzáférés tekintetében ugyanazoknál a termékeknél és technológiáknál”. – mondta Schannen Frigyes.
Számos módja van a versenyhelyzet javításának
A Roland Berger és a PEM RWTH Aachen Egyetem szakértői által végzett elemzések számos olyan eszközt tártak fel, amelyeket az iparág bevethet a további sikeres növekedés és a versenyképesség megőrzése érdekében. Ha például a gyártási alapelveket az innovációra alapozzák, például a kis- és középkategóriás elektromos járművek számára kifejlesztett új, költséghatékony akkumulátortípusokra fókuszálva, akkor gyorsabban át lehet állni a tömeggyártásra, és a várható mennyiségekből előnyt lehet kovácsolni. A szükséges rugalmas ellátási láncok kialakításához a tanulmány szerzői különösen az európai gyártóknak azt tanácsolják, hogy szorosan működjenek együtt egymással – de ne csak egymással: „Az ázsiai gyártók utcahosszal előrébb járnak a kutatás-fejlesztés és különösen az iparosítás terén. Ezért az európai szereplőknek is fontolóra kell venniük a vezető gyártókkal való partnerséget.” – zárta Schannen
November 10-től szigorúbb határidő vonatkozik a feladott poggyász leadására a Ryanair járatain. 
