Ismét egy inflációs időzített bombára került a világgazdaság az iráni háború hatására. A világpiaci kőolaj- és földgázárak is elszabadultak, amire Magyarországon a kormány védett árakkal és a stratégiai olajkészletek felszabadításával reagált. Az energiapiaci sokk azonban a másodkörös hatásokon keresztül számos más szektor árait is megdobhatja hosszabb távon.
Az emelkedő üzemanyagárak a szállítmányozási, logisztikai költségeket növelhetik meg, a földgáz ára pedig a műtrágyagyártáson keresztül az élelmiszerárakra lehet negatív hatással. Pedig Magyarországon a kormány már épp tényleg a „földre vitte” (igaz, részben a később inflációs kockázatokat jelentő hatósági beavatkozások hatására – a szerk.) az inflációt, amely közel tíz éve nem látott szintre mérséklődött.
Az élelmiszerinfláció különösen kedvezően alakult, ugyanakkor a közel-keleti helyzet miatt könnyen lehet, hogy csak pirruszi győzelmet láthattunk a fogyasztói árak alakulásában. Az Egyesült Államok, Izrael és Irán között kitört háború várható élelmiszerpiaci hatásairól bővebben ebben a cikkben olvashatnak:
Rögtön berúgta a kaput az áremelkedés
Az iráni háború nyomán elszálló olajárak azonnal drasztikus költségemelkedést okoztak a közúti árufuvarozóknál.
„A gázolaj ára alig 3 hét alatt csaknem 20 százalékkal emelkedett. Ezt a költségnövekedést a cégeknek azonnal be kellene építeniük a fuvardíjakba, hiszen nincsenek további tartalékaik, amelyből akár átmenetileg is finanszírozhatnák a drágulást. Az olaj 90-100 dollár körüli hordónkénti árából következő gázolajár-emelkedést 10-12 százalékos fuvardíjemelés kompenzálná. A vállalkozások erről igyekeznek most egyeztetni a megbízóikkal”
– mondta el az Mfor megkeresésére Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára.
A Magyarországon március 10-től hatályos védett áras rendszer a hazai közúti árufuvarozókra is vonatkozik. Ez azonban csak ideig-óráig jelenthet segítséget, vagy még inkább sebtapaszt a szektor már régóta jelen lévő problémáira.
„A védett ár mindenképp segítség a fuvarozóknak, hiszen a fuvardíjak 2023 óta nem képesek utolérni a költségszintet. Nincs tartalék a rendszerben, elfogytak azok a források, amelyekkel a vállalkozások megfinanszírozhatják a túlélésüket. Ha a gázolaj árának további emelkedését nem kompenzálnák a védett árak, akkor ez azonnali veszteségként jelenne meg a fuvarozóknál” – tette hozzá Árvay Tivadar. Aki szerint ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a védett áras rendszert nem lehet hosszú távon fenntartani, mert az előbb-utóbb ellátási zavarokat idézhet elő.
Ha áruszállítás, akkor Magyarországon (is) közút
Az MKFE a magyar közúti fuvarozási ágazat egyik legfontosabb érdekképviseleti szerve, több mint 2 ezer fuvarozó cég és egyéni vállalkozó érdekeit képviseli. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint 2025-ben 249,2 millió tonnát tett ki a magyarországi áruszállítás volumene. Ez a szám 2024-ben még magasabb, 261,5 millió tonna volt. Az összforgalom 2021 óta csökken, amikor 309 millió tonna fölötti értéket mért a KSH.
A 2025-ös teljes áruszállítás legnagyobb részét, több mint 67 százalékát a közúti fuvarozó vállalkozások bonyolították le. A második helyen találjuk a vasúti szállítást (16 százalékkal), a harmadikon pedig a kőolaj- és földgázimportot biztosító csővezetékes szállítást (13 százalékkal).
Az Eurostat 2024-es adatai szerint Magyarországon még nagyobb, közel 70 százalék (69,9 százalék) volt a közúti árufuvarozás aránya a teljes áruszállításon belül. Ezzel egyébként a 78 százalék feletti európai uniós átlag alatt vagyunk. A legmagasabb, 100 százalékos értékeket két apró szigetországban, Máltán és Cipruson látjuk, ahol az áruszállítás teljes egészében a közútra koncentrálódik. Majd Írország, Görögország és Spanyolország következnek, egyaránt 96 százalék feletti arányokkal.
Fotó: MTI
Hollandiában a legalacsonyabb a közúti árufuvarozás részaránya (53,7 százalék), ahol viszont az országon belül vízi áruszállítás szerepe kiemelkedő (40 százalék feletti). A közúti árufuvarozás aránya ezt követően Romániában a legalacsonyabb, 55,4 százalékkal.
Azt a német statisztikai hivatal, a Destatis jegyezte meg egy 2023-as jelentésében, hogy az árufuvarozás átterelése a közútról a vasútra és a belső vízi utakra az Európai Unióban nem a kívánt mértékben halad előre. Ezen a téren két balti állam, Litvánia és Lettország viszik a prímet (37,7 és 35,1 százalékkal), de három szomszédunk, Szlovákia, Ausztria és Szlovénia is enyhén 30 százalék felett vannak. A magyar adat a felső középmezőnyhöz elegendő.
Magyarországon tehát, az Európai Unió nagy részéhez hasonlóan anlegnagyobb mértékben a közúti árufuvarozók gondoskodnak arról, hogy az ipari termékek, élelmiszerek vagy építőanyagok eljussanak egyik pontból a másikba. A fuvarozó cégek díjai közvetlenül befolyásolják a szállítmányozási díjakat, amiket az adott kereskedő fizet meg. A beszállítói árak pedig – ha nem is egy az egyben, de – a fogyasztói árakba is begyűrűznek.
Évek óta nem javul a helyzet
A hazai, közúti áruszállítással foglalkozó cégek viszont már évek óta nehéz helyzetben vannak és nem tudják érvényesíteni a költségemelkedéseiket a fuvardíjaikban. A védett áras rendszer bevezetésével az azonnali csődhullámot vagy tömeges járműleállításokat sikerült elkerülni, de a mélyben fortyogó problémákat ez nem oldja meg.
„A közúti árufuvarozó vállalkozások a harmadik olyan évüket kezdték az idén, amelyben gyakorlatilag nyereség nélkül dolgoznak. Az elmúlt három évben ugyanis a fuvardíjak nem tartottak lépést a költségek növekedésével, ami a profit teljes erodálásához, és egyre több cégnél a tartalékok feléléséhez vezetett”
– vázolta a helyzetet Árvay Tivadar.
Azok a cégek vannak jobb helyzetben, amelyek a közúti szállításon kívül egyéb szolgáltatásokat – például szállítmányozást (ami a szállítás mellett annak megszervezését, koordinálását is magába foglalja – a szerk.), raktározást vagy más, a fuvarozáshoz kapcsolódó szolgáltatást – is kínálnak. Ez a diverzifikált tevékenység viszont a mikro- és kisvállalkozásoknál kevésbé jellemző. A negatív piaci tendenciák így őket érintik a leginkább.
A fuvarozó cégek három fő költségeleme az üzemanyag, az útdíj és a munkabér, ami 2025 negyedik negyedévében 6,2 százalékkal nőtt az ágazatban. A fizetések emelkedése pedig idén is kitart.
Az útdíjemelésre mindjárt bővebben is kitérünk (hiszen tavaly év végén az Építési és Közlekedési Minisztérium, az ÉKM útdíjjavaslata heves, több napos fuvarozói tüntetésekbe torkollott), míg a járműüzemanyagok a védett árak ellenére is jelentősen megugrottak. „A gázolaj ára így is 18 százalékos növekedést mutat február utolsó hetéhez képest. És ez csak a magyarországi tankolásokra igaz: a német üzemanyagár jelentősen drágább, ott már bőven átlépte a literenkénti 2 eurós árat” – mondta Árvay Tivadar.
A legjelentősebb tételek mellett a járműfinanszírozás költségei is kilőttek. A tavalyi utolsó negyedévben, éves alapon 30-35 százalékkal emelkedtek. Ezen belül a lízingkamatok átlag feletti, 36-39 százalékos növekedést produkáltak.
Teljesült a célja a fuvarozók tüntetésének
Ebben a helyzetben különösen életbe vágó volt, hogy végül nem lépett életbe a kormány által eredetileg 2026-ra tervezett brutális, 54 százalékos, főutakra vonatkozó útdíjemelés. De még a 35 százalékos sem, ami pedig az ÉKM, valamint a meghatározó fuvarozói érdekképviseletek közötti megállapodásban szerepelt.
Emlékezhetünk, hogy tavaly év végén a közúti fuvarozók (leginkább a kisebb, családi cégeket tömörítő vállalkozások) kamionos tüntetései uralták egy időben a címoldalakat. December 22-én 50 kamion a Hősök terére is benyomult, hogy kifejezze egyet nem értését a szaktárca és a nagy fuvarozói érdekképviseletek között létrejött egyezséggel kapcsolatban.
Fotó: Facebook/Orosz Tibor
Lázár János építési és közlekedési miniszter akkor azt mondta, hogy december 19-én a minisztérium megállapodott a hét meghatározó, magyarországi fuvarozói érdekképviselettel, akik közel 8500 vállalkozást, a hazai fuvarozásban dolgozó cégek 70 százalékát képviselik. Emellett azt ígérte, hogy a Hősök terén tüntető kisebb fuvarozói csoporttal is tárgyalni fognak.
Az egyeztetések pedig sikerrel jártak. A tavaly év végi kamionos tüntetések egyik fő szervezője, Orosz Tibor a Magyar Független Fuvarozók Egyesülete részéről is eredményesnek ítélte a további tárgyalásokat. Ennek eredményeként március 1-jétől nem emelkedtek tovább az útdíjak Magyarországon (ez a tavaly december végi állapotok szerint összességében 35 százalékos növekedés lett volna a 2025-ös díjszinthez képest – a szerk.).
Orosz Tibor a közösségi oldalára feltöltött videójában a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete irányába is tett egy fricskát. Szerinte ugyanis az MKFE alaptalanul állítja be a saját sikereként és érdemeként az útdíjemelés elhalasztását.
„Ez az eredmény azoknak a fuvarozóknak az érdeme, akik ki mertek állni és ki merték fejezni az egyet nem értésüket december 22-én. Ezt nem elismerni a legnagyobb hiba az MKFE részéről” – fogalmazott Orosz Tibor. A magyarországi útdíjak így végül 2026 január 1-jétől csak a 4,4 százalékos, tavalyi inflációval emelt szinten nőttek.
A március 10-től minden, a 7,5 tonna feletti, magyar rendszámú tehergépkocsikra is vonatkozó védett árakkal kapcsolatban Orosz Tibor úgy fogalmazott, hogy ez nagy segítséget jelent a fuvarozó vállalkozásoknak. Ugyanakkor reméli, hogy a közel-keleti helyzet hamarosan megoldódik és ismét vissza lehet térni a piaci viszonyokhoz.
Szükséges lehet a szerződések újratárgyalása
Árvay Tivadar szerint a kisebb fuvarozó cégek mellett most azok a társaságok kerülhetnek bajba, akik negyed-, fél-, vagy akár egyéves szerződéseket kötöttek, de ezekben nem szerepel külön záradék a költségek valós összegének elszámolhatóságára.
„Hiszen csak a gázolaj esetében most 3 hét alatt történt egy legalább 18 százalékos drágulás. Ha valaki nem tud itthon tankolni, akkor a 30 százalékot is meghaladja a költségnövekedés.” Az igazi probléma pedig akkor van, ha ezeket a költségnövekedéseket a fuvarozó cégek nem tudják rövid követési idővel korrigálni a megbízóikkal.
„Ez mindenképp arra kényszeríti a feleket, hogy leüljenek egyeztetni a díjakról, újratárgyalják a szerződéseiket. Hiszen végső soron semelyik oldalnak nem lehet az a célja, hogy bedőljön az ellátási lánc. Ehhez azonban elengedhetetlen a közös teherviselés, még akkor is, ha ez végső soron a fogyasztói árakban mutatkozik majd meg”
– mondta el zárásként Árvay Tivadar.
Megint betelt a pohár az amerikai vezetőnél? 
