Hétfőn jókora hullámokat vetett a hír a nemzetközi médiában, hogy az ukránok lelőttek két orosz repülőgépet az Azovi-tenger felett. Az első jelentések után rengeteg kérdés merült fel, néhány nap elteltével ezek egy részére már tudunk válaszolni. A következőkben igyekszünk utánajárni, mi történt, hogyan történt, illetve hogy mit jelent ez a harcoló felek jövőbeli lehetőségeire vonatkozóan. Ugyanis orosz szempontból a nagy veszteség is eltörpül amellett az ár mellett, amit a jövőben fizethetnek ezért a ballépésért.
Mi is történt?
Valamikor január 14-e, vasárnap este, helyi idő szerint 9 óra tájékán találatot kapott két orosz repülőgép az Azovi-tenger felett: egy Berijev A-50-es légterellenőrző gép, illetve egy Il-22M parancsnoki repülőgép (légi vezetési pont). Az A-50-es azonnal lezuhant és legénységével együtt megsemmisült, az Il-22-es azonban sérülten el tudott vergődni az anapai repülőtérre, de a legénység két tagja belehalt sérüléseibe, egy további pedig keddi hírek szerint kritikus állapotban volt. A gépről kikerült felvételek alapján az Il-22-es farokrészét gyakorlatilag szitává lyuggatták a repeszek, kérdéses, hogy sérülései kijavíthatók-e egyáltalán.
Russian source associated with Russian military aviation published photo of as claimed damaged Russian Il-22M after emergency landing in Anapa https://t.co/8wKRRdjv33 pic.twitter.com/7hZhFDh0Gc
— Special Kherson Cat (@bayraktar_1love) January 15, 2024
Először többen arra tippeltek, hogy esetleg az orosz légvédelem tüzelt tévedésből a két gépre, hiszen nem ez lenne az első alkalom, hogy ilyen baleset történik Ukrajna környékén, ráadásul a gépek a Kercsi (Krími) híd térségében repültek, ahol komoly erőket állomásoztat az orosz légvédelem, és már több támadás is érte a szimbolikus és logisztikai szempontból is kritikus jelentőségű építményt. Később aztán világossá vált, hogy a támadást Ukrajna hajtotta végre, ezt többek között Valerij Zaluzsnij, az ukrán haderő főparancsnoka is megerősítette, az oroszok pedig nem tagadták.
Azonban ez nem magyaráz meg mindent, ugyanis ezek a gépek általában az ellenséges légvédelem hatósugarán kívül repülnek, a támadás feltételezett helye és a frontvonal legközelebbi szakaszai közötti távolság pedig nagyon közel van a legjobb ukrán légvédelmi eszközök maximális hatótávolságához. Miért kerülhettek végzetes közelségbe az ukrán állásokhoz, és hogyan, mivel lőtték ki őket?
Magasabbról messzebb látni
A válaszok előtt jöjjön egy kis összefoglaló arról, mit is csinálnak voltaképpen az orosz A-50-es és Il-22M gépek. Mint arról már korábban is írtunk, a modern légiháború tulajdonképpen egy gigantikus, vérre menő bújócskára hasonlít: hatalmas előnyt jelent, ha az egyik fél előbb és messzebbről „látja” a másik eszközeit. Ennek legfontosabb eszközei a radarok, amelyekből Ukrajnában is mindkét fél jócskán tart a frontok közelében, illetve a hátországban is. Csakhogy a földre telepített radaroknak van egy nagy ellensége: a fizika. Ott van ugyanis a Föld görbülete, ami miatt az egyenes vonalban terjedő radarhullámok a kibocsátás helyétől távolodva folyamatosan csak egyre magasabban lévő célpontokat képesek azonosítani. Ha pedig a környéken magasabb tereptárgyak – dombok, hegyek, magas házak, és így tovább – is vannak, akkor a helyzet még rosszabb.
A téma szakértője, Tom Cooper készített egy ábrát arról, hogy egy a Krímen, egy 50 méter magas tornyon elhelyezett radar milyen távolságokból képes milyen magasságokban közelítő tárgyakat észlelni. Mint látható, ez a radar észak felé a terep sajátosságai miatt gyakorlatilag nem látja a 20 méter alatt repülő tárgyakat (zöld terület), de a 100 méter alatt közeledő tárgyakat sem sokkal jobban, de még az 500 méter alatt repülő objektumokat is csak olyan közelségben észleli hogy már nem biztos, hogy van idő reagálni – mondjuk kilőni rá egy légvédelmi rakétát – mielőtt késő lenne.
E probléma megoldására már az 1940-es évektől kezdve elkezdtek radarokat pakolni repülőgépekre, ugyanis könnyen belátható, hogy – mondjuk – 6 ezer méter magasból jóval messzebbre lehet ellátni, és a tereptárgyak is jóval kisebb szeleteit takarják ki a környezetüknek. Ezeket a gépeket nevezték AEW-nek (Airborne Early Warning – korai figyelmeztető repülőgépeknek), mert képesek voltak észlelni a beérkező fenyegetéseket nagyobb távolságból.
Csakhogy volt néhány gond ezekkel az első néhány generációs légtérellenőrző gépekkel. Egyrészt a megfelelően erős radarok nagyok voltak, nehezek, és rengeteg áramra volt szükség a működtetésükre. Aztán ott volt a földről visszaverődő radarjelek jelentette probléma. Különösen szárazföld felett, de rosszabb időben még tenger felett is ezek összezavarták a radarokat. Ezt csak a számítógépek jelentős fejlődésével, a jeleket értelmező szoftverek tudták – jóval később – megbízhatóan kiszűrni. A harmadik gondot az jelentette, hogyan jut el a légtérellenőrző gép által begyűjtött információ máshova: parancsnoki központokba, a légvédelmi ütegek kezelőihez, az azonosított célpontok leküzdésére képes vadászgépek pilótáihoz? Erre is csak a nagy sebességű, rengeteg adatot továbbítani képes rendszerek megjelenése hozott igazi megoldást.
A különböző technológiák valamikor az 1970-es évek végére kezdtek összeállni annyira, hogy megjelentek az első igazán lenyűgöző képességekkel rendelkező légtérellenőrző gépek, amelyek már nem egyszerűen adatokat gyűjtöttek, de elemezték és továbbították is azokat, irányították a többi harci repülőgépet, valamint a légvédelmet is. Az első ilyen a Boeing E-3 Sentry volt, amelyen például helye volt az elfogott rádióadásokat elemző nyelvészeknek is, a radar mellett elektronikus hadviselési eszközökkel és más szenzorokkal is fel volt szerelve. Az ilyen gépeket már AWACS (Airborne Early Warning and Control – korai figyelmeztető és parancsnoki) repülőgépeknek nevezték, de ma magyarul egyszerűen csak légtérellenőrző gépeknek szokás hívni az ilyeneket. Az E-3 továbbra is az egyik legjobb képességekkel bíró AWACS a világon, persze 1977-es első szolgálatba állása óta nagyjából mindent legalább egyszer lecseréltek rajta a technológia rohamos fejlődésével.
Nem fért bele egy gépbe
A Boeing dobására természetesen a Szovjetuniónak is válaszolnia kellett, így született meg a Berijev A-50-es légtérellenőrző gép, amely 1985-ben állt szolgálatba. Nem árulunk el újdonságot azzal, hogy a szovjet iparnak soha nem a miniatürizálás volt az erőssége, és a ’80-as évekre a mikrotechnológia, szoftverfejlesztés és elektronika területén már súlyos lemaradást halmoztak fel Amerika mögött. Az A-50-es ezért messze elmaradt az E-3-tól képességek tekintetében. Radarja viszonylag jónak számított, de a vezérlőrendszerek még mindig nem voltak képesek megbízhatóan kiszűrni a talaj felől érkező visszaverődéseket, a kommunikációs képességei elmaradottak voltak, elektronikus hadviselési eszközökkel nem igazán volt felszerelve.
Az 1990-es években az oroszok elkezdték továbbfejleszteni a gépet, így született meg az A-50U változat, amelyből az elsőt 2011-ben adták át az orosz légierőnek – egy ilyet ért találat most az Azovi-tenger felett. Az A-50U már alkalmas volt szárazföld feletti bevetésre, ám még mindig nem tudtak belepréselni annyi elektronikát és kommunikációs képességet, amennyit kellett volna, ezért az A-50U-k általában egyszerre hajtanak végre küldetéseket egy Il-22M parancsnoki géppel, illetve egy Il-20M elektronikai hadviselő repülőgéppel – így együtt képesek ellátni azokat a feladatokat, amelyet egy nyugati AWACS gép egyedül is megold. A típusból készült egy A-100-as változat is, ez már valódi AWACS-nek tekinthető, de ebből egyetlen darab készült el. Nem sokkal fényesebb a helyzet az A-50U-k tekintetében sem, miközben a típust már nem három évtizede nem gyártják, a meglévő nagyjából 40 A-50-esből csak 8-10-et építettek át az U specifikációra.
A háború elején tehát 8-10 ilyen géppel rendelkezett Oroszország, és nagyjából hasonló mennyiségű Il-22M-mel, ami egyébként az 1957-ben (!) először levegőbe emelkedett, 1985-ig gyártott Il-18-as gép átépített, antennákkal telepakolt változata.
Russian military source FighterBomber appears to confirm Russian A-50 Mainstay Airborne Early Warning and Control Aircraft (AEW&C) was shot down over Sea of Azov. pic.twitter.com/nFfHWyegHO
— Clash Report (@clashreport) January 15, 2024
Igen ám, de azóta sok minden történt. Az A-50U-kból egyet Belaruszban rongált meg egy drón, az Il-22M-ek közül egyet a Wagner-lázadás alatt lőttek le – állítólag véletlenül – a Moszkva felé igyekvő zsoldosok. De a fő gond moszkvai nézőpontból az, hogy az oroszok olyan intenzíven használták ezeket a gépeket, hogy egyre több lett a meghibásodás, és egyre-másra estek ki a szolgálatból, a javításokat pedig nagyon megnehezíti, hogy a szankciók miatt nehéz beszerezni a megfelelő cserealkatrészeket. Január elejére a helyzet odáig fajult, hogy az orosz légierőnek már csak három bevethető A-50U-ja maradt.
Amikor tehát a mostani ukrán támadás kapcsán sok helyen a 9-10 létező A-50U-hoz viszonyították a most lelőtt gép okozta veszteséget, erősen túlbecsülték az orosz képességeket: nem a flotta 10-15 százaléka, hanem harmada-negyede veszett oda az Azovi-tengernél.
Támadáshoz és védekezéshez
Márpedig ez nagy baj orosz szempontból. A légtérellenőrző gépek sok fontos feladatot látnak el az ukrán frontok környékén. Az orosz légitámadások idején a Berijevek – és a velük repülő Il-22M-ek – célzási koordinátákat biztosítanak az orosz eszközöknek, például a hírhedt aeroballisztikus Kinzsal rakétákat indító MiG-31-es gépeknek, valamint a hajókról és repülőgépekről indított cirkálórakétáknak.
A legfejlettebb orosz légvédelmi rendszer, az S-400-as rakétáinak van olyan üzemmódja, hogy kilövés után, repülés közben kapják meg a céltárgy adatait, ez egyrészt azért jó, mert kilövéskor még nem kell bekapcsolni az S-400-as erős, és ezért messziről felfedezhető radarját, ha pedig egy A-50U „küldi át” az adatokat menet közben, akkor ezzel kitolható az S-400-asok rakétáinak bevetési hatótávolsága is. Ugyanez elmondható a nagy hatótávolságú orosz levegő-levegő rakétákról is: az ezeket indító MiG-31-eseknek így nem kell veszélyes közelségbe repülni a fronthoz, hanem az A-50-esektől kapott célzási adatokra támaszkodva támadhatnak messze az ukrán hátország felett repülő gépeket, amelyeket saját radarjaik ekkora távolságból nem érzékelnének.
De a legfontosabb szerepe az A-50-eseknek talán a védekezésben van. Egyrészt az ellenséges területre mélyen „belátva” előbb érzékelik az ukrán eszközök – például a Storm Shadow rakétákat indító Szuhojok – mozgását, felkészülési időt adva a légvédelmi rendszereknek, másrészt magukat a támadó drónokat, cirkálórakétákat is jóval nagyobb eséllyel, és jóval távolabbról képesek érzékelni, mint a földi radarok. Emlékezhetünk rá, hogy az ukránok számos radarrendszer, híd és a fekete-tengeri orosz flotta egységei ellen is sikeres támadásokat hajtottak végre a Krím területén, ezek ellen is jobb védelmet nyújt, ha a közelben a levegőben tartózkodik egy légtérellenőrző gép.
Közben persze ezeket az értékes és nagyjából pótolhatatlan gépeket az oroszok igyekeztek kívül tartani az ukrán légvédelem hatósugarán, ez nagyjából az S-300-as és a Patriot rendszerek esetén is 100-150 kilométer. Ezt persze nem érdemes teljesen a frontvonaltól számítani, ugyanis hatalmas kockázat lenne az orosz drónok és tüzérségi eszközök nagyjából 20 kilométeres „halálzónájába” bevinni sokmillió dollárt érő, szintén nagyon nehezen pótolható légvédelmi rendszereket.
A kiszámíthatóság veszélyes
De mi történt január 14-én? Hogyan vehette célba mégis az ukrán légvédelem ezeket a gépeket? Csak hogy némi kontextusba helyezzük a történteket: ez volt az első alkalom a légiháborúk történetében, amikor egy légtérellenőrző gépet ellenséges tűz szedett le a levegőből, tehát vagy jókora fegyvertényt hajtottak végre az ukránok, vagy nagyot hibáztak az oroszok.
Tom Cooper szerint így zajlottak le az események. Január 13-án az ukránok több légicsapást is végrehajtottak az orosz légvédelmi rendszerek ellen a Krímen. Erre az oroszok a várható módon reagáltak: közelebb tolták a frontvonalhoz a térségben járőröző A-50U gépüket – csakhogy most erre már készültek az ukránok.
Minden bizonnyal egy S-300-as légvédelmi üteg egy részét óvatosan odatelepítették a fronttól nem túl messze. Amikor eljött a megfelelő pillanat, bekapcsolták a radart, bemérték a gépek helyzetét, majd ezt továbbították egy szintén a front közelébe csempészett kilövőegység-radar párosnak (hogy ez szintén S-300-as, vagy egy Patriot volt-e, azt egyelőre nem tudhatjuk). Ez az egység csak annyi időre kapcsolta be a radarját, hogy megszerezze a célzási adatokat, majd kilőtt legalább két, de valószínűleg több rakétát, ezután pedig azonnal újra rádiócsendbe burkolózott, a kezelők pedig sietve „összepakoltak” és elindultak a fronttól biztonságosabb távolságba, mielőtt az oroszok felfoghatták volna mi történik, és bemérhették volna a kilövőállás helyzetét.
The official TG channel of the Commander-in-Chief of the Armed Forces Ukraine, General Zaluzhnyi, released a video, depicting the events around the two shot down Russian planes. You can see several bogeys. Two of them were fast losing speed and then suddenly vanished from the… pic.twitter.com/XpTpdw0phb
— (((Tendar))) (@Tendar) January 15, 2024
A rakéták között valószínűleg volt olyan, amelyet úgy állítottak be, hogy az orosz gépek által kibocsátott elektronikus jelekre vezessék rá magukat. Nagyjából 90-120 kilométeres út után (sem a kilövőállás pontos helyzetét nem ismerjük, sem azt, pontosan hol tartózkodtak az orosz gépek az Azovi-tenger felett) a rakéták megérkeztek a céljukhoz, az A-50U-n telitalálatot értek el, az Il-22M-et pedig súlyosan megrongálták.
„Nincs ’kemény’ bizonyítékom arra, hogy mindez pontosan így történt, de én így csináltam volna, ha azokkal az eszközökkel rendelkeznék, amikkel tudomásunk szerint az ukrán légvédelem és légierő rendelkezik”
– zárja elemzését Tom Cooper.
Mi fáj jobban?
A Breaking Defense oldal egy még decemberben megjelent cikke további érdekes szempontokat vet fel azzal kapcsolatban, miért küldték egyre közelebb a frontvonalakhoz az oroszok légtérellenőrző gépeiket, illetve hogy miért jelenthet a jövőben még nagyobb gondot ezen gépek hiánya. Az utóbbi időszakban az oroszok több vadászbombázót is vesztettek a front közelében: Avgyijivka környékén ősszel nyolc Szu-25-ös csatarepülőgép veszett oda, decemberben pedig egy nap(!) alatt lőttek le az ukránok három Szu-34-es gépet a Krím térségében. Az A-50U-k abban is segíthették a frontok közelében bevetett gépeket, hogy megpróbálták feltérképezték az ukrán légvédelem pozícióit, a gyengébben és erősebben védett területeket.
Még egy további ok lehetett az, hogy mostanra veszélyesen lecsökkent a bevethető S-400-as légvédelmi rendszerek száma az ukrán csapások miatt, illetve azért, mert a szankciók miatt alig képes ezekből újakat gyártani az orosz hadiipar. Ezt bizonyítja, hogy ezeket az eszközöket már Oroszország minden tájáról a frontra irányította ezeket a rendszereket, például a stratégia fontosságú, NATO-országok közé ékelődő kalinyingrádi exklávéból is.
„El kell majd dönteniük, mi fáj nekik jobban: elveszteni még egy vagy több ilyen A-50-est vagy végignézni, ahogy szép folyamatosan morzsolódnak fel harci repülőgépeik és S-400-asaik”
– mondta akkor egy ukrán elektronikai hadviselési szakértő. Úgy tűnik, az oroszok kockáztattak – és vesztettek.
Így aztán most még nehezebb döntéseket kell majd meghozniuk a megmaradt légtérellenőrző gépekkel kapcsolatban. Néhány hónap múlva pedig tovább nőhetnek a tétek, amikor megérkeznek az első nyugati harci gépek Ukrajnába. Ezek további fenyegetést fognak jelenteni mind az orosz légvédelmi rendszerekre, mind a bevetésekre repülő orosz harci gépekre. A kockázat csökkentésének legjobb módja az lehet, ha megint közelebb küldik a frontvonalhoz az A-50U-kat – ezzel viszont újabb lehetőséget adnak az ukránoknak egy hasonló akció végrehajtására.
A tenger alatti villamosvezetket rongálta meg. 
