Újranyitóban van a világgazdaság, ugrásszerűen nő a termékek iránti globális kereslet, a szállítmányozás egyik legfőbb bástyája pedig Kína. Így különösen rossz ütemben érkezett a hír, hogy az ország egyik déli tartományában újra erőre kapni látszik a koronavírus.
Szerdán Kína 21 új fertőzést jelentett a szárazföldi területéről, ebből 15 esetet Kuangtung tartományban regisztráltak, ami azért rossz hír a gazdaságnak, mert ez a tartomány világkereskedelmi szempontból létfontosságú. A fertőzések felfutását ráadásul az alfa (régebben: brit) variánsnál akár 60 százalékkal is fertőzőbb delta (régebben: indiai) variánshoz kötik. A terjedés fokozott veszélye miatt a tartományban lezárásokat rendeltek el, de már így is 150 aktív fertőzés van a régióban, javarészük Kanton (Guangzhou) városban. A szomszédos Sencsenben is ismét terjed a vírus, bár itt nem a delta variáns.
Pont a kikötővárosok
Mindkét érintett város hatalmas kikötőket üzemeltet, a kantoni a világ harmadik, a sencseni a világ ötödik legnagyobbja, a helyi lezárások miatt így a tengeri szállítmányozás költségei az egekbe lőttek - nem csak ebben a két városban. Egy 12,2 méter hosszú acélkonténer Shanghajból Rotterdamba hajóztatása például most 10 522 dollárba kerül, ami új rekord, és a Drewry Shipping szerint 300 százalékkal drágább, mint egy évvel ezelőtt.
Ehhez adódik hozzá az, hogy Kínában a gyártási költségek 9 százalékkal nőttek májusban (ez több mint egy évtizedes csúcs a növekedésben) az újranyitások fűtötte kereslet-robbanás miatt, valamint azért, mert a lezárások utóhatásaként még mindig döcögnek a globális ellátási láncok. Az infláció mindezek miatt tehát már most is magas, a világon minden drágul az élelmiszerektől kezdve az autókon át a háztartási eszközökig, és a kikötővárosok koronavírus-kínjai pedig csak tovább növelhetik az árakat.
Flavio Romero Macau, a perthi Edith Cowan University oktatója azt mondta a Guardiannek, hogy a kínai leállások normális esetben nem jelentenének akkora problémát, de a fenti tényezők együttesen már oda vezethetnek, hogy a feldolgozóipari termékek és a nyersanyagok ára még a következő 3-5 évben is jelentősen nőhet, amíg a kikötők visszahozzák a most elszenvedett veszteségeiket.
Alapból is késtek, hát még most
A szállítmányozási helyzet a két kikötővárost érintő új fertőzöttszám-növekedés előtt sem volt rózsás, kevés volt ugyanis a bevethető szállítókonténer, amin az sem segített, hogy az Ever Given márciusban beszorult a Suezi-csatornába. A Kuangtung tartománybeli kikötők, köztük a Yantian, a Shekou, a Chiwan és a Nansha most csak azokat a hajókat fogadják, melyek előzetes foglalással rendelkeznek, és csak exportra lehet konténereket foglalni, a hajók megérkezését megelőző három-hét napon belül.
A legnagyobb tengeri szállítmányozási cégek már azt közölték az ügyfeleikkel, hogy a hajóik késhetnek, sőt, a jelen helyzetben egyes kikötőket egy az egyben ki is hagyhatnak az útjukból. A világ legnagyobb konténergyártója, a Maersk pedig korábban azt jelezte, hogy 14 napos késések várhatók a Yantian kikötőben - ezt most 16 naposra módosították. Egyes hajókat most más kikötőkbe, köztük például hongkongiakba irányítanak, de a Guardiannak nyilatkozó szakértő, Nils Haupt szerint ezzel még nem fogják tudni ledolgozni a késéseket.
Romero pedig így foglalta össze a helyzetet:
"Olyan gyors volt a Covid utáni visszaállás, az emberek olyan őrült tempóban vették a tévéket, a PlayStatiönöket, az autókat, satöbbiket, hogy az egész rendszer az egyensúlyát vesztette. A Covid egy óriási puzzle-t generált, és még sok időbe telik, míg kirakjuk."
(Guardian)
Az ÁKK kismértékben átalakította a 2025-re tervezett kibocsátás szerkezetét, a korábbinál nagyobb összegre számít az intézményi piacról, kevesebbre a lakosságtól. 
