A világ összes autója sem elég Kínának

Évek óta alig tudnak lépést tartani Kína autókeresletével a világ gyártói. 2000-ben még tizedannyi kocsit adtak el a távol-keleti országban, mint az USA-ban, 2010-ben már másfélszer annyit.

A The New York Times egyik kantoni tudósításában Li Po 28 éves ügyvéd és két barátja esetét hozta fel példaként, akik még májusban fizettek be mindhárman 50 ezer jüan (több mint másfél millió forint) előleget a népszerű Audi Q5 modellre, amelynek teljes ára az adók beszámításával mintegy 14 millió forinttal egyenértékű. A három közül ketten még mindig várnak álmaik kocsijára. Li azt mondta az NYT-nek, hogy nagyon feldúlta az eset: szerinte egyszerűen túl sokan rendelnek autót.

A világ autógyártói már évek óta alig tudnak lépést tartani a kínai kereslettel, az eladások ugyanis olyan ütemben nőttek, amihez hasonlóra nem volt példa a világ egyetlen nagy autópiacán sem. 2000-ben a Kínában eladott személyautók és könnyű teherszállító járművek száma még alig egytizede volt az amerikai eladásoknak, 2010-ben viszont már másfélszeresen meghaladta az 2008-ban beköszöntött depresszióval küszködő amerikai autópiac forgalmát. Kína ma már a világ legnagyobb és leggyorsabban bővülő autópiaca, 2009-ben 13,6 millió eladott egységgel beállította a világrekordot - írta az AP -, tavaly pedig becslések szerint akár 20 százalékkal is bővülhetett.

Eredmény: a legnagyobb kínai városokban, különösen a fővárosban óriási közlekedési dugók alakultak ki - ez pedig váratlanul erőteljes riposztot váltott ki a politikai döntéshozók részéről. A hatóságok az év végén bejelentették, hogy évente 240 ezerre korlátozzák a fővárosban kiadható új forgalmi engedélyek számát - ez alig harmada a 2010-es számnak. Autóipari szakértők szerint 2011-ben is nőni fog ugyan a kínai autópiac, de az elmúlt évtized évi 25 százalékos bővülése helyett csak 10 százalékkal.

Ennek egyik oka az, hogy a pénzügyminisztérium 2010 végén a globális válság előtti 10 százalékos szintre állította vissza a kis fogyasztású kategóriába sorolt (1600 köbcentiméteres és annál kisebb) autók forgalmi adóját. 2009-ben ezt 5 százalékra csökkentették, hogy ösztönözzék a vásárlásokat, majd 2010-ben 7,5 százalékra módosították. A sportkocsik és a négy kerék meghajtású terepjárók forgalmi adója a válság idején is megmaradt a magas, 40 százalékos szinten.

A lassúbb, kiegyensúlyozottabb fejlődés persze jól is jöhet az autóiparnak. A gyárak eddig szinte éjjel-nappal dolgoztak, hogy ki tudják elégíteni a keresletet, magas túlóraköltségekre kényszerültek és elhanyagolták a karbantartást. Az eladások hirtelen fellendülése, mint például a 2009 évi 34 százalékos növekedés, megnehezítette az autógyárosok dolgát, amikor dönteniük kellett: hány új üzemet építsenek és milyen ütemben.

"A stabil fejlődés sokkal előnyösebb számunkra" - hangoztatta Siga Tosijuki, a Nissan egyik legfőbb vezetője a tavalyi kantoni autóvásáron. Az iparág számára elsősorban az okoz bizonytalanságot, hogy nem lehet tudni, hány város fogja Peking példájára korlátozni az új autók bejegyzését. Sanghaj már évek óta megtette ezt, hogy lassítsa a régi építésű városrészek zsúfoltságának fokozódását.

2011-ben a dél-kínai kereskedelmi központ, Kanton válhat a legnagyobb egyedi autópiaccá Kínában. Miután a városban a Toyota, a Honda és a Nissan is vállalatokat működtet, Kanton a termelést tekintve már csaknem utolérte Sanghajt, a legnagyobb autógyártó központot. Kanton bénító közlekedési dugók színhelye volt egy évtizede, ám azóta Pekingnél is gyorsabb ütemben, évente 20 kilométerrel bővítette metróhálózatát. A forgalom ma a dél-kínai városban sokkal akadálytalanabb, mint Pekingben. A Kantonban és környékén tapasztalható növekedés lehetővé teheti az egész kínai autóipar további bővülését a NYT által idézett piaci szakértők szerint.

Amennyiben viszont az eladások valamikor visszaesnek, a gyorsan növekvő kínai autóipar kínálata hamar meghaladhatja a keresletet. Szakértők, köztük egyes kormánytisztviselők is azt jósolják, hogy egy ilyen fordulat komoly kereskedelmi feszültségeket okozhat.

Egyesek attól tartanak, hogy Kína a hazai autógyártók javára és a világcégek ismert márkáinak kínai változatait előállító vegyesvállalatok ellenében vezethet be megkülönböztetéseket. Jelenleg is él az a korlátozás, hogy a vegyesvállalatokban a külföldi partner részesedése nem haladhatja meg az 50 százalékot.

Paul Bledsoe, aki Clinton elnöksége idején a Fehér Ház egyik illetékese volt a klímaváltozás témájában és ma egy washingtoni kutatócsoport vezető tanácsadója, elképzelhetőnek tartja, hogy Kína ugyanúgy fogja szabályozni a hazai autóeladásokat, ahogy azt a megújuló energia piacán tette. A kínai hatóságok az utóbbi szektorban más szabályokat érvényesítenek a hazai és mást a multinacionális cégekre.

Csen Lin, a kínai kereskedelmi minisztérium egyik illetékese egy szeptemberi konferencián - tehát még a hazai autóeladások visszafogására tett első intézkedések előtt - kijelentette, hogy a kínai autóipar kapacitása 2015-re meg fogja haladni a hazai keresletet, és addigra nagy volumenű exportot kell elérnie.

Ez megfigyelők szerint új helyzetet teremtene a világ autópiacán. Csen Lin beszédéből kitűnt, hogy Peking maga is így vélekedik. "Azt gondoljuk, hogy a kereskedelmi súrlódások természetesek, amennyiben továbbra is globális szerepre törekszünk. A jövőben ez elkerülhetetlen lesz" - hangoztatta a kínai illetékes.

MTI