Hátborzongató dolgok történhettek az Air India gépének pilótafülkéjében

Magyar idő szerint péntek este kiadták az indiai hatóságok az Air India június 25-én lezuhant, 171-es járatának balesetéről készült előzetes jelentést, amely nagyon sok korábbi kérdésre választ ad, azonban a legfontosabbra nem.

Mit is tudhattunk tehát meg a jelentésből? Cikkünk megjelenésének idejére a téma iránt érdeklődők már valószínűleg olvasták a lényeget, de érdemes azért végigmenni az érdekesebb pontokon, mert a rövid összefoglalókból nem derül ki minden részlet. Szögezzük le azért gyorsan: ezt a jelentést – ahogy részletesen le is írják – ugyan az indiai hatóságok jegyzik, de egy nemzetközi, a legjobb szakértőkből álló csapat munkája (kötelező is a balesetben érintett állampolgárok anyaországának légügyi hatóságait is bevonni a vizsgálatba, ahogy a gépet gyártó ország, illetve a repülógépgyártó szakembereit is). Azt az internet bugyraiban keringő feltételezést tehát, hogy a jelentés bármilyen szempontból manipulálva lenne (a Boeing vagy az Air India felelősségének elkenése érdekében), a legjobb gyorsan elfelejteni.

Először is: egyértelműen eldőlt, hogy a Boeing 787-8-as gép rendben felszállt. Tehát a gép súlya nem haladta meg a maximálisan engedélyezettet, a repülőgép teljesen szokványos módon érte el a „döntési” sebességet (az utolsó pontot, ahol még meg lehet szakítani a felszállást és biztonságosan lefékezni a futópályán), majd a felszállási sebességet, és rendben a levegőbe is emelkedett.

Az első másodpercekben a levegőben is minden a legnagyobb rendben zajlott, a gép a normális paraméterek szerint emelkedett és gyorsult. Semmilyen hibaüzenet nem érkezett sem a hajtóművek, sem más rendszerek irányából. Az is kiderül a jelentésből, hogy egyes pletykákkal ellentétben a hajtóművek karbantartását is minden előírást betartva végezték, a két hajtóművet egyébként idén március 26-án, illetve május 1-jén szerelték fel a gépre.

Tudták a dolguk a pilóták

Itt jön a képbe az emberi tényező. A gépet a felszállás során az első tiszt, a 32 éves Clive Kunder vezette, akinek összesen 3403 repült órája volt, ebből ezen a típuson 1128 órát repült – tehát egyáltalán nem nevezhető kezdő pilótának, de nem is volt még nagyon rutinos. A mellette ülő kapitánynak, az 56 éves Sumeet Sabhrawalnak viszont összesen 15 638 repült órája volt, és ebből 8596 órát ezen a típuson teljesített. Ő tehát kifejezetten tapasztalt pilóta volt, nem csoda, hogy instruktorként is foglalkoztatta az Air India.

Az is benne van a jelentésben, hogy a két pilóta kipihent volt, de nem volt „berozsdásodva” sem, az indulás előtt pedig még alkoholszondát is fújattak velük (ez Európában egyébként nem sztenderd eljárás).

A levegőbe emelkedés után azonban nagyon gyorsan nagyon rosszul alakultak a dolgok. A gép néhány másodperccel a futópálya elhagyása után elérte a legnagyobb sebességét, 180 csomót (333 kilométer/órát), onnan azonban lassulni kezdett, ugyanis mindkét hajtóműnél (egymás után, gyakorlatilag egyszerre) megszűnt az üzemanyagellátás.

Ennek oka az volt, hogy mindkét hajtóműnél kikapcsolt („Cutoff”) állásba kapcsolták az üzemanyagadagoló szelepet.

Ezt a hajtómű tolóerejét állító kar alatti két kapcsolóval lehet megtenni, méghozzá úgy, hogy a kapcsolót ki kell húzni, és akkor lehet lefele, a kikapcsolt állásba billenteni. Miután ez megtörtént, a hajtóművek elkezdtek gyorsan veszíteni a tolóerejükből. A kapcsolókat aztán nagyjából a lekapcsolás után 8, illetve 12 másodperccel újra „Run” (azaz bekapcsolt) állásba helyezték, a hajtóművek pedig el is kezdtek újra felpörögni – de már nem tudtak elegendő tolóerőt biztosítani ahhoz, hogy megállítsák a gép süllyedését.

Minden jól működött

A 171-es járatnak – a korábbi spekulációkat megerősítve – valóban működésbe lépett mindkét, a hajtóművek leállása esetén vészenergiát biztosító szerkezete, azaz a gép alján kinyíló, szélkerékszerűen működő RAT (Ram Air Turbine), valamint a generátorként funkcionáló APU (Auxiliary Power Unit) is.

Azt is megerősíti az előzetes jelentés, hogy az egyik pilóta valóban leadta a vészhelyzetre utaló egyezményes „Mayday, mayday, mayday” rádióüzenetet a légiirányításnak, de amikor a toronyból visszakérdeztek, hogy mi történt, már nem jött válasz.

A roncsok vizsgálata során további bizonyságot nyert, hogy a gép féklapátjai minden előzetes találgatás ellenére a megfelelő, 5-ös értékre voltak beállítva. Megtalálták a végzetesnek bizonyuló üzemanyagáramlás-kapcsolókat is, amelyek szintén maradtak a visszakapcsolt, „Run” állásban. Azt is egyértelműen megállapította a vizsgálat, hogy a gép futóműve nem valamilyen hiba miatt maradt lent, hanem azért, mert nem húzták meg a felhúzásra szolgáló kart.

Mindez összességében azt jelenti, hogy a Boeing 787-es minden bizonnyal tökéletesen működött mindvégig, miközben a felszállás után kevesebb mint egy perccel a földnek csapódott. A hajtóművek valóban nem biztosítottak elég tolóerőt a gép további emelkedéséhez – de azért, mert nem jutottak üzemanyaghoz, mert az ellátásukat vezérlő kapcsolót kikapcsolt állásba helyezték. Amikor pedig újra átkapcsolták, a hajtóművek rendeltetés szerint újra elkezdtek felpörögni.

Nem véletlenül kapcsolták le

De ki és miért kapcsolta le az üzemanyagáramlás-kapcsolókat? A jelentésben egyetlen erre utaló pont van.

„A pilótafülkében készült hangfelvételen hallható, hogy az egyik pilóta megkérdezi a másikat, miért kapcsolta le. A másik pilóta azt válaszolta, hogy ő ilyet nem tett”

– olvashatjuk a szövegben. A hangfelvételt egyelőre nem tették közzé, és mint láthatjuk, nem azonosították be azt sem, melyik pilóta kérdezett és melyik válaszolt.

Szögezzük le: véletlenül nem lehet ezeket a kapcsolókat átállítani – jó okkal, mint ez az eset is mutatja. Tehát az nem képzelhető el, hogy az illető pilóta keze lecsúszott valahonnan, és beleakadt a kapcsolókba. (Már csak azért sem, mert szimulátoros és repülési órák ezrei során verik a pilóták fejébe, hogy a felszálláskor még a hajtóművek tolóerejét állító kart is el kell engedni, ugyanis ilyenkor bármi baj van, azt már protokoll szerint a levegőben kell megoldani, a felszállási folyamatot nem szabad megakasztani, ezért ilyenkor mindkét pilóta mindkét keze a kormányon van.)

Annak a valószínűsége, hogy mindkét fizikai kapcsoló egymástól függetlenül, de egy másodperces különbséggel hibásodjon meg, gyakorlatilag nulla. (Elméletben nem az, és bár soha nem történt még ilyesmi, nem lehetetlen, hogy most megtörtént. Nem lehetetlen, de a nullával majdnem egyenlő valószínűségű.)

Tehát azt kell feltételeznünk, hogy valamelyik pilóta direkt kapcsolta ki mindkét hajtómű üzemanyagellátását. Akkor pedig csak két lehetőség marad. Az évszázad legtragikusabb figyelmetlenségével állunk szemben? Az, hogy egy képzett, rutinos pilóta valamilyen pillanatnyi elmezavar miatt valami más helyett kétszer is végrehajtsa ezt a végzetes mozdulatot, az megint csak nem lehetetlen, de nagyon-nagyon valószínűtlen. Így a legvalószínűbb feltételezés a leghátborzongatóbb is egyben:

valamelyik pilóta szándékosan okozta a gép végzetét.

Ki? És miért?

Melyikőjük? Ezt egyelőre nem tudhatjuk. Az esetet elemző tapasztalt pilóták némileg valószínűbbnek tartják apróságok alapján, hogy a baloldali székben ülő kapitány – aki a felszállás során „megfigyelő” pilóta státuszban volt. Mi utal erre? A gépet vezető pilóta felszállás közben kifele figyel, legfeljebb a legfontosabb adatokat mutató műszerekre pillant le – az adatok monitorozása ilyenkor a másodpilóta, azaz a megfigyelő pilóta dolga. Életszerűbb az a jelenet, hogy a 171-es járat első tisztje a szeme sarkából látott valami mozgást a középső konzolon, megérezte, hogy a hajtóművek vesztenek erejükből, megjelentek és megszólaltak az első riasztások, odanézett a kapcsolókra, és megkérdezte társát, hogy miért csinálta ezt. Fordítva kicsit nehezebb elképzelni ezt a jelenetsort. Ráadásul a kapcsolókat bal-jobb sorrendben kapcsolták le, ez is inkább a bal oldalon ülő pilótának (tehát a kapitánynak) állhatott inkább kézre. De mindez csupán feltételezés, és amíg ki nem jön a végső jelentés, addig az is marad.

Az igazán fontos kérdés persze az lenne, hogy akármelyikük is volt, miért tette – de erre természetesen biztos választ soha nem fogunk kapni. Mindenesetre a vizsgálat további részében a pilóták előéletének, fizikai és mentális állapotának, anyagi helyzetének, magánéletének minden apró kis részletét górcső alá fogják venni.

Ami még hátborzongatóbbá teszi az esetet, az az, hogy amennyiben az egyik pilóta tényleg szándékosan okozta a katasztrófát, akkor azt milyen hidegvérrel tette. Ha a saját maga és a gép megsemmisítése volt a célja, azt minden bizonnyal máshogy, közvetlenebb beavatkozással is elérhette volna, de ebben a kritikus pillanatban elég volt e két kis kapcsoló átállítása is.

Hidegvérű szándékosságra – vagy a teljes elmezavarra – utal az is, hogy az illető a kérdésre egyszerűen letagadja, hogy kikapcsolta volna az üzemanyagellátást.

Miért választotta a pilóta ezt a módszert? Talán azt gondolta, így van esély arra, hogy műszaki hiba okozta balesetnek tűnhet majd a katasztrófa? Nehéz elképzelni, hogy egy képzett pilóta ne tudná, a gép fekete dobozai mindent rögzítenek, amit a pilóták tesznek, a kapcsolók állásai tehát biztosan nem maradhatnak rejtve. De persze azt is nehéz elképzelni, hogy valaki szándékosan okozzon egy ilyen katasztrófát…

Tovább árnyalja a képet, hogy a kapcsolókat valamelyikük vissza is állította aztán, és arról nem szól a jelentés, hogy többször ide-oda kapcsolták volna ezeket, vagy a két pilóta tusakodásáról sincs említés (bár ez ettől még előfordulhatott). Egyben ez a mozzanat a nagyjából az egyetlen, amely meghagyja a reményt arra, hogy mégsem szándékos ön- és tömeggyilkosság történt.

Megtörténhet még egyszer?

A „tettes” kilétéről, és a pilótafülkében lezajlott végzetes másodpercekről többet majd csak a végleges jelentés mond. Térjünk viszont még ki néhány kérdésre, amely felmerülhet az emberben a fentieket végiggondolva.

Ha visszakapcsolták a hajtóműveket, miért nem kezdett el újra emelkedni a gép? A kikapcsolás és a visszakapcsolás között – mint láttuk – eltelt 8, illetve 12 másodperc. Ennyi idő alatt a hajtóművek csaknem teljesen elvesztették a tolóerejüket, a visszakapcsolás után pedig nagyjából újabb 10 másodpercre lett volna szükség, hogy újra elérjék a felszállásnál beállított tolóerőt. Közben viszont a gép süllyedt, és a rendkívül alacsony magasság miatt egyszerűen nem volt elég idő.

Miért van egy, a hajtóművek üzemanyagellátását leállítására képes kapcsoló a pilóták keze ügyében és miért nincs letiltva ennek működése repülés közben? Előfordulhat olyan eset, amikor szükség van az üzemanyagellátás leállítására. Ha például egy madár becsapódása vagy más ok miatt tűz üt ki a hajtóműben, akkor ezzel a kapcsolóval lehet megoldani a problémát – persze egyszerre, pláne felszállás után néhány másodperccel nem tenne ilyet egy épeszű pilóta, de egy hajtóművel könnyedén folytatni tudná egy modern utasszállító az emelkedést, ha úgy hozná a sors. Olyan is előfordult már, hogy a tolóerő vezérlésével akadt gond, és ilyenkor is jól jöhet, ha egy ilyen „hátsó kapun” keresztül le lehet állítani a problémás hajtóművet.

És talán a legfontosabb: miként lehet megakadályozni, hogy még egyszer ilyen történjen? A rossz hír az, hogy valószínűleg száz százalékosan sehogy. Ha esetleg a repülőgépgyártók be is építenek valamilyen további védelmi rendszert ezekbe a kapcsolókba (ez a 787-es, és a többi, gyakorlatilag ugyanilyen kapcsolókat használó Boeing-típus esetén komoly, a típusengedélyeket is érintő, a pilóták újraképzését is szükségessé tevő átalakítás lenne), az sem adna teljes védelmet.

Az előzetes jelentés mindenesetre nem tartalmaz semmilyen ajánlást vagy előírást a Boeing számára, ami azt mutatja, a vizsgálatokat végző szakértők szerint sincs értelme bármit is átalakítani a gépen vagy annak működésén.

Ha egy repülésre alkalmasnak nyilvánított, jól képzett, kipihent, józan pilóta a földnek akarja vezetni a gépet, akkor valószínűleg megtalálja a módját annak, hogy ezt megtegye. Szerencsére azonban ilyesmi nagyon-nagyon-nagyon ritkán történik, és jelen esetben sem teljesen biztos még, hogy ez történt. A pilóták alkalmassági vizsgálatai – amelyek már jóval azelőtt megkezdődnek, hogy először akár csak szimulátorba ülnének, nemhogy utasokkal teli gépet vezetnének – hosszú évtizedek alatt tökéletesedtek arra, hogy a mentális problémákat is idejekorán kiszűrjék. Meglátjuk, az Air India 171-es járatának katasztrófája kapcsán kiderül-e, hogy miként lehetett volna megelőzni a tragédiát.

A cikkhez sok segítséget nyújtottak a Mentour YouTube-csatorna a témával foglalkozó adásai, az előzetes jelentést ebben a műsorban elemezték: