Penészedés, alkatrészcserék, horpadások a BYD-knél: minőségi gondokkal is küszködik Európában a magyar kormány új kedvenc autógyára

Komoly gondjai vannak a külföldi értékesítésekkel a BYD kínai autógyárnak. A cég tavaly leelőzte a Teslát a világ legtöbb elektromos autóját eladó gyártójaként, összesen 1,6 millió kizárólag elektromos hajtással rendelkező járművet eladva, de a további növekedés nem lesz olyan egyszerű. Ennek okai között vannak külső tényezők: a cég számára hazai, azaz kínai piac telítődése, párhuzamosan a világban általánosan visszaeső érdeklődéssel az elektromos autók irányába.

Hosszú út, sok baj

Azonban vannak belső problémák is, amelyek elsősorban a nyugati piacokra, főleg Európába szánt autóikat érintik. A Wall Street Journal cikke szerint a cég exportra szánt autóival rengeteg a kisebb-nagyobb minőségi probléma. Ezek egy része a szállítás közben keletkezik, horpadások, karcolások formájában, illetve a hosszú hajóúton penész is megjelent az autókban. (Utóbbi nem csak a BYD-re jellemző probléma, a gond nem is annyira a penész megjelenése, hanem az, hogy megérkezés után az autók nem kaptak professzionális fertőtlenítő kezelést, ami megölte volna a spórákat.)

Az autóiparban egyáltalán nem ismeretlen, hogy a gyárból a kereskedésekbe érkező autókkal foglalkozni kell, a szállítás során előfordulnak kisebb sérülések, az autók bekoszolódhatnak. A BYD-nél azonban jóval több az ilyen gond, és az is előfordul, hogy alkatrészeket kell cserélgetni az autókon, mert azok, amivel leszállítják őket, nem felelnek meg a helyi előírásoknak.

Japánba például így, alkatrészcserékre szorulva érkeztek meg autók az elmúlt időszakban, a járműveken sok „külsérelmi nyom” is éktelenkedett, az európai szállítmányoknál pedig a penésszel küzdöttek sokat a cég munkatársai. A szakértők szerint ezek a gondok részben a gyors terjeszkedésre, az eladások gyors felfutására vezethetők vissza, a vállalat egyszerűen még nem elég rutinos a nagy távolságokba való szállítás területén. Ezek a hibák orvosolhatók, ám rengeteg plusz időt, energiát és pénzt emésztenek fel, és míg mondjuk néhány száz, néhány ezer autó esetében kezelhető a helyzet, százezres mennyiségeknél már nem.

A minőségi gondok ráadásul nem csak szállítás közben elkövetett hibákra vezethetők vissza. Thaiföldön a BYD-k hámló műanyag-alkatrészeire és festésére panaszkodtak a vevők, Izraelben a tetőcsomagtartók alatt behajló tetőkre. Januárban Londonban kigyulladt egy BYD busz, és bár senki nem sérült meg, a brit hatóságok közel 2 ezer buszt vontak ki időlegesen a forgalomból, miután kiderült, a járművek hűtő-fűtő-szellőztető rendszerének hibája áll a háttérben, és javítás nélkül további hasonló esetek fordulhatnának elő.

Egy BYD felsővezető úgy fogalmazott, ezek a minőségi problémák úgy hatnak a vevőkre, mint ha

„valaki elmenne egy jó hírű étterembe, és csorba tányéron szolgálnák fel neki az ételt”.

Összességében a szakértők úgy látják, ezek a gondok nem szokatlanok egy nyugati piacra frissen belépő gyártó esetében. Az 1990-es évek első felében a koreai gyártók küzdöttek hasonló problémákkal, 1991-ben például a Hyundai kényszerült visszahívni az amerikai piacon legnépszerűbb modelljét, az Excelt motorproblémák miatt, és csak egy gáláns garancia-kiterjesztő ajánlattal tudták helyreállítani a becsületüket. Ma már a koreai autók előkelő helyeken végeznek a megbízhatósági, minőségi teszteken általában, de ehhez kellett egy-két évtized fejlődés, tapasztalat, alkalmazkodás a nyugati, európai elvárásokhoz, sztenderdekhez.

Olcsónak kicsit drága

A BYD ennek az útnak az elején tart még, viszont e problémák rövid távon mindenképpen lassíthatják a külföldi piacok meghódítását. Nem segít a kereslet általános csökkenése sem, az pedig különösen nem, hogy a riválisok agresszív árcsökkentése, illetve az exportált autókat terhelő költségek miatt a BYD nem tud jelentősen alámenni áraiban a konkurenseknek.

A BYD legjobban futó exportmodellje, az Atto 3 például bő 14 millió forintnak megfelelő eurót kóstál Németországban, miközben Kínában 7 millió forintnak megfelelő jüanért árulják. A 14,5 milliós listaár alig 5 százalékkal marad el a Volkswagen hasonló kategóriájú modelljének, az ID.3-nak az árától.

A vállalatnál most a vezetőség egy része úgy látja, hogy nem sok esély van teljesíteni a 2024-re vonatkozó, 400 ezer külföldön értékesített autót célzó terveket. 2023-ban egyébként 242,765 autójukat exportálták, de Európa nagyon kis szeletet tett hozzá a tortához, nagyjából 16 ezer eladással – ez a szám a cég nem nyilvános, belső célkitűzése alatt maradt. A helyzetet jellemzi, hogy tavaly év végén 10 ezer BYD-személyautó állt európai raktárakban, eladásra várva, nagy részüknek pedig hamarosan lejár az uniós forgalombahozatali engedélyük, ami után nem is lehet majd eladni őket Európában.

Mindez belső feszültségekhez is vezethet a cégnél: a WSJ forrásai szerint az alacsony európai eladások miatt már össze is szólalkoztak egymással a vállalat európai és globális vezetői, utóbbiak az előbbiek elhivatottságát kérdőjelezték meg, amikor azok a minőségi problémákra és az alacsony keresletre hivatkozva túlzónak nevezték az elvárt eladási mennyiségeket. A dolog vége azt lett, hogy a cégvezetés szorosabb felügyelet alá vonta az európai piacot.

Vannak persze derűlátásra okot adó fejlemények is. A BYD két legerősebb exportpiacán, Thaiföldön és Brazíliában hamarosan üzemet is nyit a gyártó, ahogy Üzbegisztánban is épült egy BYD-üzem. Az európai pozícióit pedig – mint tudjuk – a Magyarországon, Szeged mellett épülő gyárával igyekszik megszilárdítani a BYD. A helyi, vagy legalábbis az eladási helyhez közelebbi gyártás mindenképpen enyhíthet a kérdéses modellek a hosszú szállítás közben szenvedett sérüléseinek gondján, de logisztikai értelemben azért egy kínai szempontból „tengeren túli”, azaz csak hajóval vagy esetleg repülőgéppel alkatrészekkel ellátható üzem működtetése is tartogathat új kihívásokat, és ez szintén egyelőre még ismeretlen terep a BYD számára.