A Dél-budapesti Adó- és Vámigazgatóság területén található három nagy konténerterminálnál jelentősen nőtt a Kínából érkező import konténeráruk forgalma.
Sokkal több a konténer, híznak a vámbevételek
Idén az első tíz hónapban 2164 vonatszerelvényen közel 55 ezer nem uniós terméket tartalmazó konténer érkezett, míg az előző év azonos időszakában több mint 42 ezer konténert szállított 1803 vonat. A vonatszerelvények száma tehát 20, a konténereké 30 százalékkal nőtt egyetlen év alatt.
A forgalom növekedése a vámbevételeken is érzékelhető, a Dél-Budapesti Adó- és Vámigazgatóságnál - ahol a legtöbb Kínából érkező import konténerárut vámkezelik - 2016 októberéig majdnem 10 milliárd forint vámbevétel keletkezett, 2017-ben ez a szám több mint 15 milliárd forintra emelkedett - ez 50 százalékos bővülés a NAV közleménye szerint, amit az MTI tett közzé.
Földön, vízen
Arról is beszámoltak, hogy idén májustól rendszeresen érkeznek közvetlen tehervonatok Kínából, Hszian és Csangsa városából. A Kínával való közvetlen vasúti összeköttetésnek köszönhetően november 27-én pedig elindult Magyarországról az első export irányvonat Csangsa városába.
A konténerterminálok elsősorban a nagy európai kikötőkbe (például Hamburg, Koper, Pireusz) érkező árukat szállító úgynevezett irányvonatokat (nagy mennyiségű árut, több vasúti kocsin szállító közvetlen tehervonatokat) fogadják.
Mi lesz, ha elkészül a giga-beruházás?
Az első közvetlen teherszállító vasúti járat áprilisban érkezett Kínából a Budapesti Szabadkikötőbe. A 650 méter hosszú tehervonat 41 konténert szállított több mint egymillió dollár értékű – főként ruházatból, acélból, elektronikából és játékokból álló – rakománnyal. A menetidő 17 nap volt, a legtávolabbról, a Jivu nevű településről érkező áru több mint 10 ezer kilométert tett meg.
A menetidő lerövidítése és a Kínából érkező árumennyiség növelése a célja a kormánynak a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításával; ahogy Varga Mihály fogalmazott, annak nyomán kínai konténerek tömege indulhat meg Magyarország felé. Az építkezést a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. nevű vegyesvállalat végzi. A projekt 750 milliárd forintba kerül majd, jórészt kínai hitelből finanszírozzák, a Figyelő korábbi számításai szerint leghamarabb 2400 év múlva térülhet meg a beruházás.
Salát Gergely Kína-kutató nemrég az Inforádiónak arról beszélt: Kínának akkor lehet érdeke egy vasútvonal, ha sikerül Pireuszt és Belgrádot is összekötni, amelyen Bécsbe és a német piacra áramolhatnának gyorsan, nagy mennyiségben a kínai áruk. A probléma az, hogy erről, a Pireusz-Belgrád vonalról még nem nagyon hallani - mondta Salát Gergely.
350 vagy 400? Forintpálya az olajválság, a kamat és az euróálom között – Interjú
