Két magyarországi autógyár is jelezte a napokban, hogy a szektort sújtó chiphiány miatt kénytelenek visszafogni a termelésüket. Az Audi a félvezetők hiánya miatt két hétre egyműszakos termelésre állt át, míg a Mercedesnél tíz napra le kellett állítani a termelést. A két német autógyártó mellett ugyanakkor a napokban féltucat másik vállalat is jelezte, hogy problémákat okoz számukra az alkatrészellátás, így a termelés akadozni fog a következő időszakban.
Az érintettek számára egyébként már hetekkel ezelőtt egyértelműek voltak a problémák, január első felében arról írtunk a Financial Times alapján, hogy komoly globális félvezető-hiány alakult ki az elmúlt hónapokban. Ennek az egyik közvetlen oka az volt, hogy a pandémia miatti lezárások, a home office-ba kényszerülés egyértelműen megdobta az otthoni szórakozáshoz, ügyintézéshez szükséges eszközök forgalmát, vitték az emberek az okostelefont, a táblagépet, a laptopot, mint a cukrot.
A hiány másik közvetlen kiváltó oka pedig az volt, hogy az autóipar is padlógázra próbált kapcsolni. A kínai gazdaság ugyanis kifejezetten jó állapotban van, és az ottani piacon már 2020 második féléve is komoly pörgést hozott. Többek között emiatt a nagy autógyártók a vártnál nagyobb mértékben növelték a gyártási volumenüket. A két félvezető-zabáló szektor közül jelenleg egyértelműen a kütyüipar áll nyerésre, a chipgyártók ugyanis elkezdték félretenni a tartalékaikat az ő részükre.
A konjunktúra szempontjából is fontos az autógyártók helyzete
Ennek több oka is van, egyrészt a félvezetők felvevőpiacán a szórakoztató elektronikai és számítástechnikai vállalatok sokkal nagyobb piaci rést hasítanak ki. Másrészt bizonyos, a fejlettebb telefonokba, számítógépekbe vagy konzolokba épített chipek esetén sokkal nagyobb árrést tudnak elérni a gyártók. Nem elég persze, hogy az autóiparnak az elektronikai szektorral kell összecsapnia, a cégek egymás elől is próbálják elhalászni a piacon lévő alkatrészeket.
A tét azonban elég nagy, hiszen tavaly a koronavírus járvány miatt a járműgyártók komoly pofonba szaladtak bele, és sokaknak lenne az az érdeke, hogy ne mélyüljön el a szektor válsága, hanem ki tudjanak mászni a gödörből az autógyárak. A szektor kilábalása ugyanis a globális konjunktúrához is érezhetően hozzájárulna, amire értelemszerűen most a járműgyártásban működő vállalatok is hivatkoznak.
Ez egyébként Magyarország számára sem közömbös, hiszen a járműgyártás a legfontosabb iparágnak számít. A szektor tavalyi visszaesése korábbi becslésünk alapján akár egy százalékkal is csökkenthette a magyar kibocsátást. A gyárak által előrejelzett 10-14 napos leállás, illetve kapacitáscsökkentés is látszódni fog a statisztikákon. 2020 januárjában ugyanis még dübörgött a termelés, minden idők legjobb évkezdete volt Magyarországon, így az éves bázison mért ipari termelést könnyen megtorpedózhatja a chiphiány.
Tekintettel arra, hogy a félvezetőgyárak termékeinek csupán 10 százalékát használják autóalkatrészekben, az autógyártók nem ugyanolyan tárgyalási erővel rendelkeznek, mint a szórakoztató elektronikai óriások. Nem véletlen, hogy egyes cégek az elmúlt napokban már igyekeznek kormányzati segítséget is igénybe venni, hogy a politikusok lobbizzanak az érdekükben. Jellemző eset, hogy Peter Altmaier, a német gazdasági miniszter a múlt héten írt tajvani kollégájának, Wang Mei-hua-nak, a segítségét kérve. A németek azt szeretnék elérni, hogy a tajvani kormány segítsen abban, hogy az autógyáraik megrendeléseit mielőbb elégítse ki a világ legnagyobb chipgyártójának számító TSMC.
A szektor képviselői azzal riogatnak, hogy ha nem történik gyors beavatkozás, akkor az alkatrészhiány akár fél évig is eltarthat. A független elemzők ugyan időpontot nem mondanak, de napvilágot láttak más előrejelzések. Az AutoForecast Solution adatszolgáltató szerint közel 300 ezer jármű gyártása csúszik már most, míg az IHS Markit előrejelzése szerint összességében akár 500 ezer jármű is érintett lehet a mostani alkatrészek hiányban.
Ugyanakkor a Financial Times azt is megjegyzi, hogy számos nagy autógyár megszenvedi a mostani helyzetet, de nem mindenkit érint ez súlyosan. Kiemelik például, hogy a Toyota a 2011-es Tohoku földrengés és cunami után újragondolta a termelési struktúrát, így az a cég, amely az alacsony készletek lévén egy működési modellnek is nevet adott, lazított a korábbi elvein. Az akkori tapasztalatok miatt ugyanis az elmúlt 10 évben jóval nagyobb készleteket tart fenn, miközben az ellátási láncait is diverzifikálta. Más okból, de a Hyundai Motor helyzet is viszonylag megnyugtató, ők ugyanis tavaly nem mondták vissza a megrendeléseiket, annak ellenére, hogy a gazdasági válság az ő értékesítési számaikat is alaposan visszavetette.
A kínai-amerikai viták terhelik a helyzetet
A mostani szituációban a félvezető gyártó cégekre is nagy nyomást került, akik az amerikai politikai vezetésre mutogatnak. A Trump adminisztráció ugyanis korábban a kínai Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) ellen szankciókat léptetett életbe. Emiatt nem csak az amerikai vállalatok, de azok a cégek is lecserélték a beszállítót, amelyek az Egyesült Államokba exportálnak. A megrendelések számottevő része került át TSMC-hez, akik viszont úgy tűnik képtelenek megbirkózni a megugró kereslettel.
Nagy kérdés eközben, hogy a gyártók mennyire tudják növelni a termelést, ez ugyanis enyhítené a problémát. A kaliforniai székhelyű Intel, amely ebben a hónapban új vezérigazgatót nevezett ki, elszántnak tűnik, és a társaság új főnöke azt jelezte, hogy komoly növekedést terveznek, és szeretnének ismét a világ legnagyobb chipgyártója lenni, ez viszont a szakértők szerint nem megy majd varázsütésre.
Gondok lehetnek az olcsó eszközöknél
Noha a chipgyártók már korábban is szembesültek a kapacitáskorlátokkal, az iparági elemzők szerint ez a válság még rosszabbá válik. Könnyen lehet ugyanis, hogy az autógyártók mellett más vállalatokat is érinti majd a hiány. A szakértők ugyanis azt feltételezik, hogy a közeljövőben az autóipar több alkatrészhez jut majd, akár azért, mert a gyártók ráígérnek más szektorokra, akár azért, mert sikerül kilobbizniuk, hogy több chipet vehessenek.
Eközben viszont a nagy gyártók fókusza továbbra is a magas árréssel kecsegtető termékeken lesz, hiszen az 5G hálózatok, az adatközpontok, és a legújabb mobiltelefonok, valamint a Sony és a Microsoft által tavaly év végén bevezetett új játékkonzolok is óriási, és jól jövedelmező megrendelést jelent számukra. Így könnyen lehet, hogy az alacsonyabb árrésű chipek vevői hoppon maradnak, így esetleg olcsó laptopok, mobiltelefonok vagy éppen televíziók gyártói maradnak alkatrész nélkül, esetleg alakul majd ki kisebb hiány emiatt.
A megugró kereslet az árakat is feltolja
Az olcsó termékek gyártói egyébként úgy tűnik mindenképpen kihívásokkal fognak szembesülni, hiszen számos gyártó jelezte, hogy a piac változásokra reagálni fog. Többek között a holland NXP chipgyártó és a japán Renesas Electronics is azt közölte, hogy a kereslet növekedése számukra is nehézséget okoz. Emiatt ugyanis megugrott a chipekben használt alapanyagok ára, amit ők is kénytelenek lesznek érvényesíteni. Mellettük a svájci rivális, az STMicroelectronics is hasonló lépést fontolgat, de könnyen lehet, hogy a kínai gyártók is emelni fogják az áraikat.
Ráadásul a helyzet várhatóan a jövőben sem lesz jobb. Az autóipar ugyanis egyre nagyobb chipfogasztó lesz, ahogy az elektromos autók terjednek. Ezekbe ugyanis átlagosan háromszor annyi ilyen elektronikai eszközt építenek be, mint a hagyományos meghajtással üzemelő járművekbe. Öröm az ürömben, hogy a globális autóeladásoknak jelenleg csak a 3 százalékát teszik ki, az elektromos járművek, így ez legalább nem generál még további keresletet. Ugyanakkor az autógyárak közül egyre több jelenti be, hogy az évtized közepén a termelés nagyobb hányadát már a teljesen elektromos járművek adják, ami éves szinten többtízmillió járművet és sokszázmillió chipet jelent.
Magyarországnak is létkérdés a megoldás
Az autók technológiájának fejlődése valószínűleg mélyreható változásokat hoz majd az autógyártók és a chipgyártók közötti kapcsolatokban is. Várhatóan arra is rákényszeríti a félvezető óriásokat, hogy gondolják át, hol létesítsenek majd gyárakat, hogy a világ különböző helyein jelentkező vásárlói igényt meg tudják oldani. A szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a következő évek, évtized nagy kérdése, miként tud majd az autógyártás és az elektronikai ipar együttműködni. Ez egyébként Magyarország számra sem közömbös, hiszen úgy tűnik, hogy elindult a hazai járműiparban egy sikeresnek látszó fordulat.
Az elmúlt években megjelenő akkumulátor gyártók mellett ugyanis a gyártást végző társaságok is jelezték, hogy az elektromos járművek felé fordulnak. Ennek jeleként decemberben a Mercedes azt közölte, hogy új beruházás keretében tisztán elektromos autókat fognak gyártani Kecskeméten, de a Debrecenben épülő BMW gyárban is csak ilyen meghajtással szerelt autók készülnek majd. És ezek nem egyedi esetek, hiszen lapunknak a közelmúltban nyilatkozva Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági miniszter azt mondta, illetően jelenleg 78 beruházási szándékról folynak tárgyalások a HIPÁ-ban. Ezek 80 százaléka az elektromobilitáshoz, tehát az elektromos autóiparhoz köthető. A miniszter azt is megjegyezte, hogy sokat dolgoztak az elmúlt években azért, hogy a hagyományos autóipart felváltó modern, elektromobilitásra épülő magyarországi autóipar Európa élbolyában legyen.
A dízel ára 600 forint alá eshet. 
