Újabb késésben a hármas metró felújítása, csak 2020 végére készül el a déli szakasz

Munkások az M3-as metróvonal felújítás alatt lévő Újpest-városkapu és Gyöngyösi utca megállói között (MTI Fotó: Máthé Zoltán)

Gyakorlatilag egy műszakban folyik a hármas metró déli szakaszának felújítása. Bár a rekonstrukció területét nappal elzárják a BKV dolgozói elől, az Mfor több helyről is megerősített információja szerint a kivitelező  munkásai 7 óra körül jelennek meg az alagútban és legfeljebb  délután 5 - ig dolgoznak.

Nem csoda, hogy három hónapot csúszott az elsőként felújított északi szakasz átadása, de már a délinek is kinéz ennyi. A tempó nem tűnik túlságosan erőltetettnek ahhoz képest, hogy az észak-déli vonal Budapest egyik legfontosabb közösségi közlekedési eszköze, amellyel munkanapokon átlagosan félmilliónál is többen utaznak. Nem mindegy, mennyi ideig kényszerülnek a pótlóbusozs köztes megoldása az utasok. Ráadásul a pótlóbuszok beállítása jelentős extra kiadást jelent a feladatot ellátó, az önkormányzat- kormány korábbi buszcsatájából vesztesen kikerülő BKV-nak.

Szilveszterre elkészülhet

Ahogy Tarlós István főpolgármester a felújított északi szakasz márciusi átadásakor rámutatott: a több mint 17 kilométer hosszú 3-as metróvonal Magyarország legnagyobb forgalmát lebonyolító vasúti rendszere, amelynek hétköznapi forgalma nagyobb, mint az ország egész vasúti hálózatáé együttvéve. A pesti oldal északi és déli területeit összekötő metróvonal szerepe megkérdőjelezhetetlen – nyomatékosított a városvezető. Mindezek fényében különösen fékezettnek tűnik a kivitelezés. Még akkor is, ha az egyik sínpárt hajnalban és estére szabaddá kell tenni, mivel a metrószerelvényeknek vissza kell térniük a kötelező éjszakai átvizsgálásra a Kőér utcai telepre, és előtte a pályaőröknek végig kell járniuk az adott sínpárt, hogy nem maradt-e ott valami, ami veszélyeztetné a forgalmat.

A két időablak között három óra van, annyi időre meg állítólag nem érdemes kipakolni a munkásoknak. Főként, ha lasszóval kell őket fogni. Csakhogy információink szerint az északi szakaszon sem dolgoztak több műszakban, holott ott nem kellett naponta kétszer biztosítani a járművek áthaladását.

Mindezek fényében érthető, hogy már a BKV kincstári optimizmusa se a régi. Az Mfor-nak küldött válaszukban igen óvatosan fogalmaznak: „ a megújult déli szakasz átadása 2020 végén várható”. Ez máris három hónapos csúszás ahhoz képest, amit Tarlós István mondott az északi szakasz márciusi  átadásakor: „a déli szakasz 2020 harmadik negyedévére újul meg”. Bár talán csak nem szóltak neki a valós határidőről, hiszen az egyelőre kivitelező nélküli  középeső szakasz átadását  is 2022 közepére tette, holott az a szakasz van a legkritikusabb állapotban, így a munka is tovább tart majd. A kivitelezői tenderben eleve 38 hónapban határozták meg a munka várható idejét, így a 2022 közepe akkor sem tartható, ha az önkormányzati választásokra aláírják a kivitelezői szerződést és a későbbiekben semmi extra probléma nem merül fel, amire csekély az esély.

A BKV egyébként nem a lassú tempó miatt aggódik a déli szakasz esetében, hanem a folyamatban lévő azbesztmentesítési munkálatok miatt, amelyek  „befolyásolhatják a szerződéses határidőt”. Az M3 metróvonal építésekor ugyanis az akkori trendnek megfelelően előszeretettel alkalmaztak azbeszt származékokat, lévén a kitűnő hőszigetelő tulajdonságokkal rendelkező azbeszt egészségkárosító hatása csak később vált ismertté, Magyarországon 2005 óta tilos a használata.

Az Európai Unió szabályainak megfelelően az épületek bontásakor kötelező azbesztazonosítást és mentesítést kell végezni. A déli szakasz korszerűsítésének első lépéseként áprilisban megkezdett bontás során pedig több helyen is találtak azbesztet. Az érintett munkaterületeket azonnal lezárták. Az azbesztmentesítést a Pöttyös utcai megállóban kezdték el június 27-én, amit a Határ úti követett július negyedikén; valószínűleg mind az öt állomás érintett.

Hogy jön ki a matek?

S még ki tudja mit találnak a falak mögött. Az északi szakasz felújítása során is több olyan javítási feladatot kellett megoldani, ami az eredeti ütemtervben nem szerepelt, a tender kiírást megelőző feltárást ugyanis a valós üzem miatt nem tudták elég alaposan elvégezni. A menet közben kiderülő hibák javítása a szerződés szerint a vállalkozó kockázata. A fővárosnál már az északi szakasz korszerűsítésekor tartottak attól, hogy a felmerült többletmunka miatt felárat kér a tendergyőztes Strabag. Márpedig a fővárosnak a 2010 óta folytatólagosan elkövetett pénzügyi kivéreztetés miatt nincsenek tartalékai.

A kormány az M3-as vonal felújításának támogatásában sem túl bőkezű. Elsőként megtiltotta a fővárosnak, hogy új szerelvényeket vásároljanak, belekényszerítve ezzel a testületet a – szerelvények felújítására kötött immáron peresített - Metrowagonmash-szerződésbe. Majd a már sínen lévő fővárosi buszbeszerzést állíttatta le, így a BKV kénytelen saját, végletekig kizsigerelt járműparkját használni, illetve alvállalkozókat bevonni a metrópótlásba.

A korszerűsítésre biztosított uniós támogatás összegét 2016-ban 137,5 milliárd forintban maximalizálták.  Kérhettek volna többet is, de a kabinet nem akarta egyetlen beruházásra elhasználni a rendelkezésre álló, közlekedési célokra fordítható uniós keretet. A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt projekthez Orbán Viktor miniszterelnök első nekifutásra 50 milliárdot ígért Tarlósnak állami forrásból.

Az első közbeszerzési pályázatra érkezett ajánlatok azonban jócskán meghaladták a 160 milliárdról 120 milliárdra lefaragott mérnökárat.

Ahogy Tarlós idén márciusban némi önfényezéssel hangoztatta: kétszer is el kellett utasítani az "alátámasztatlanul drága" ajánlatokat. Időközben az Európai Unió is engedett és jóval többre taksálta az elszámolható költségeket,  így a támogatás összege 172 milliárdra nőtt.  A 3-as metró felújítási költségei viszont időközben 217 milliárd forintra ugrottak.

Az önkormányzati választások közeledtével egyre engedékenyebbé váló Orbán Viktor tavaly novemberben már 80 milliárd forint kormányzati támogatást ígért a fővárosi önkormányzatnak. Ebbe az uniós támogatáshoz kapcsolódó önrész is beleértendő. A többi uniós projekthez hasonlatosan az állam viseli az árfolyamkockázatot is. Az uniós határozat euróban határozza meg a támogatás összegét, míg a kormány forintban szerződik a kedvezményezettekkel.

A pénz részben visszaforog. Már a felújítási tenderek meghirdetésével is meg kellett várni a kormánynak kedves üzleti köröket. Több cég is közbeszerzési eltiltás alatt állt. A vonal rekonstrukciójára kiír tenderein végül győzedelmeskedő kivitelező két cég az OLAF által súlyosan bírált, még a Demszky-korszakban előkészített 4-es metróberuházásból is jelentős darabot hasított ki. A túlszámlázottnak ítélt, illetve korrupciós gyanúba kevert szerződések okán több, mint 15 milliárdot a Strabag és a Swietelsky miatt kellene visszafizetni.

Baráti társaság

Ez azonban senkit nem zavart a pályázatok elbírálásánál, ami nem is meglepő, hiszen mindkét cég – felismerve az új idők szavát – egyre több szálon kötődik a miniszterelnök kedvenc gázszerelőjének üzleti érdekeltségeihez. A Swietelsky például több vasúti beruházásra is összeállt a Mészáros érdekkörébe tartozó R-Kord Kft.-vel, közösen hozták össze a felcsúti kisvasutat is.

A Mészáros Lőrinc eszéki fociklubjának támogatói közé időközben feliratkozott TRSZ Gyenge és Erős Áramú Hálózatépítő Kft. viszont a Strabag konzorciumi partnereként nyert többször is magyar közbeszerzéseken. Így például a csornai elkerülő utat nettó 13,8 milliárdért építheti konzorciumi partnerével, míg egy másik Strabag leánnyal a Budapest–Esztergom-vasútvonal villamosítására és felsővezeték építésére kiírt pályázatot nyerte meg 33,7 milliárdos vállalási árral.

Az M3 rekonstrukcióra érkezett első kivitelezői ajánlatok láttán Tarlós István kartellt kiáltott. Furcsállotta ugyanis, hogy a kivitelező cégek szinte fillérre ugyanazt az összeget mondták be. A tenderre rálátó szakemberek inkább egyfajta „alkotmányos felárra” gyanakodtak. De kétségtelenül felfelé srófolta az árakat az is, hogy a főváros a leendő kivitelezőkre hárított volna minden felelősséget és extra költséget. Így például a győztesnek saját zsebből kellene fedeznie a hiányzó engedélyek beszerzéséből fakadó kockázatot, a hatóságok szabta feltételek teljesítését, illetve a bontáskor kiderülő újabb feladatokat (lásd például azbesztmentesítés).

A főváros a részletesebb kiviteli tervek alapján, csökkentett tartalommal kiírt második fordulótól barátibb ajánlatokat várt. Részben csalatkoznia kellett. A vágányépítés ára 15 százalékkal, az állomások felújítása pedig 23 százalékkal haladta meg a becsült árat, a déli és a középső szakaszért újfent másfélszeres árat kértek. Végül a Strabag Építőipari Zrt. az északi szakasz hat, a déli szakasz öt állomásának felújítását csaknem 50 milliárdért vállalta, míg a vágányépítési és alagúti munkákat, a biztosítóberendezés, valamint vasúti távközlési és központi diszpécser rendszerek korszerűsítését a teljes vonalon a Swietelsky Vasúttechnika Kft.  47,8 milliárdért végzi el.

A középső szakaszra egyelőre nincs kivitelező. A nyílt tenderek után a BKV ezúttal tárgyalásos eljárást hirdetett, amelynek első részvételi szakasza márciusban zárult.  Az aspiránsok között természetesen a Strabag is ott van és nagy eséllyel meg is nyeri. Ezúttal azonban a korábbiaknál várhatóan jóval vastagabban fog majd a ceruzája.  A mélyebb állomások és a sok mozgólépcső miatt akár 10 milliárd forinttal is többet kérhet.

A főváros láthatóan nem kapkodja el a dolgot. Nincs miért sietni, hiszen a BKV úgyis képtelen lenne két szakasz együttes buszpótlására. Erre sem elég jármű, sem elég buszsofőr nincs. Ráadásul egy szakasz költségét is nehéz kigazdálkodni.

Az északi szakasz buszpótlása, illetve a hétvégi és esti teljes vonali pótlás tavaly 4,5 milliárd forint többlet kiadást jelentett a cégnek - tájékoztatta az Mfort a BKV. Ennek 44 százalékát tették ki a bérköltségek. A metró ágazat részleges leállása miatti költségmegtakarítás ezzel szemben 1,4 milliárd forint volt, így a közlekedési cég „csak” 3,1 milliárdot bukott az ügyön. Az idei üzleti terv szerint 216,3 millió forinttal kerül többe a tavalyihoz képest az északi szakasz március végéig tartó, ezt követően a déli szakasz, illetve hétvégi teljes vonali pótlás, de a metróvonal részleges leállása miatt reményeik szerint legfeljebb 86 millióval nő a kiadási oldal.

Nem terheli viszont a cég költségvetését a vonatirányítási rendszer lecserélése. Bár ez nem feltétlenül jó hír. A jelenlegi vonatbefolyásolási rendszert ugyanis 1987-ben szerezték be. A főváros reményei szerint 30 évig nem kell hozzányúlni a felújított vonalhoz, így akár 2050-ben is ugyanez a rendszer működhet majd. A jelenlegi korszerűsítés csupán a kezelőpanelek cseréjére korlátozódik. Így nem lesz kompatibilis a még Demszky-érában indított és részben megvalósított 2-es és a 4-es vonalon működő korszerű CBTC irányítási rendszerrel sem. Magyarul a hármas metrót a felújítás után is elavult technológiával irányítják majd.

Ismerős arcok

Új lesz viszont a vonal kommunikációs rendszere, bár a korszerűsítés bírálói szerint ennek nem sok előnye van, ezzel szemben drága, így elsősorban az új berendezés szállítójának éri meg. A BKV viszont kérdésünkre azt válaszolta, hogy a csere időszerű, lévén az M3-as vonal üzemi rádiórendszere több évtizeddel ezelőtti analóg frekvenciás technológián alapul, nagymértékű avultsága, a frekvencia hiánya, valamint a gyártói támogatás és szerviz sok évvel ezelőtt megszűnése miatt szükségessé vált egy modern üzemi hírközlési hálózat kiépítése. Ráadásul a katasztrófavédelmi követelményeknek is megfelelő Egységes Digitális Rádió-távközlő (EDR) rendszer vészhelyzet esetén azonnali kommunikációt tesz lehetővé a katasztrófavédelmi és más készenléti szervekkel.

Az új üzemi rádiórendszer kiépítését külön infrastruktúrával a tenderdokumentációban 930 millió forintra becsülték, míg az EDR rendszer kibővítését 400 millióra. Az üzemi hírközlés EDR alapú megoldásával a közlekedési cég tájékoztatása szerint mintegy 500 millió forinttal csökkent az összköltség – magyarázta a döntést az Mfor-nak a cég. A BKV nem írta meg, de a közbeszerzési iratokból kiderül, hogy a rendszer kiépítéséért 1,6 milliárd forintot fizet a BKV a Pro-M Professzionális Mobilrádió Zrt-nek. Az EDR kommunikációs hálózatot működtető céget egyébként  2012-ben vásárolta fel az állami tulajdonban álló  NISZ Nemzeti Infokommunikációs Zrt.

De már a Mészáros cégbirodalom is megjelent a kapuknál. Júliusban bejelentették, hogy a Mészároshoz köthető 4iG (korábban az Opus-Konzum cégbirodalom volt az egyik tulajdonosa, most a gázszerelő jobbkeze, Jászai Gellért) felvásárolja T-Systemet.  A 4iG a Sys IT Services Kft. nevesített alvállalkozójaként részt vesz a BKV informatikai rendszerének hosszú távú üzemeltetésében is. A másik alvállalkozó a T-Systems Magyarország Zrt. Az első 5 évre szóló megbízás keretösszege meghaladja a 19 milliárd forintot.  A szintén júliusban aláírt szerződés 5+5 évre szól.