|
| Araszoló autók az M7-es autópályán. MTI Fotó: Mihádák Zoltán |
„Stau, Stau, Stau”, azaz dugó. Még ha nem is beszél valaki németül, ezt a szót könnyen megtanulja, ha német rádióadásokat hallgat az autópályán. Öt kilométer dugó, tíz kilométer dugó, gyakorlatilag mindennapos, mert szinte mindenkinek van autója, és tömegek kelnek útra egy-egy hétvégére, vagy ingáznak haza munka után.
Sok autós álma válhat valóra nemsokára az A9-es autópályán Nürnberg és München között, a dugómentes sztráda – írja az N24.de. A szakasz már szeptember óta hivatalosan digitális autópálya-tesztmezőnek számít, ahol az autógyártók kipróbálhatják automata és egymással hálózati kapcsolatban levő modelljeiket.
Nem traffipax, dugóradar
A pályán egyrészt villámgyors vezeték nélküli internetet szereltek fel, másrészt minden centiméterét egy digitális térképre tették. Ehhez radarok csatlakoznak majd, amelyeket meglévő táblatartókra és új oszlopokra fognak felszerelni. Az erről szóló szerződést a napokban írta alá a szövetségi közlekedési miniszter, a Siemens és az Infineon. Ezek az autók sebességéről, a forgalom nagyságáról gyűjtenek majd adatokat. (És nem traffipaxok lesznek, az egyes autók nem azonosíthatók, fogadkoznak legalábbis a politikusok.)
Egyéb adatokkal együtt, mint esetleges lerobbant autók, balesetek, szabálytalanul közlekedő sofőrök, ezeket az adatokat az intelligens járművek rendelkezésére bocsátják. Így ezek tudni fogják, lassítaniuk kell-e a dugók elkerülése érdekében. Szükség esetén megengedhetik nekik a leállósáv ideiglenes használatát.
Kétszáz méterenként érzékelő lesz
Mindez egyelőre kísérleti stádiumban van, mert kevés autó tudja az adatokat fogadni, és az autópálya érzékelőit is sűrűbben, állítólag 200 méterenként kellene felszerelni. A tervek mindenesetre nagyra törőek, a jövőben a teljes német autópálya-hálózatot hasonlóképp szerelnék fel.
Egy másik jelentés szerint az Alsó-Szászországi kormányzat az A2 és A7 jelű autópályákon is kiépítene egy teszt-körgyűrűt (a Braunschweig, Hannover, Salzgitter közötti térségben) automata autókhoz. A technológiától azt várják, hogy számos dugót és balesetet előz majd meg. Az autók például figyelmeztetést kaphatnak, ha előttük, a kanyar mögött valamilyen akadály bukkan elő.
Sok emberhalál megelőzhető lenne
Kell-e az automata autóknak etikai kérdésekkel foglalkozniuk? Ha csak két választásuk van, egy kisgyereket vagy egy nagymamát gázolnának-e el? – feszegeti a kérdést a Heise.de. Tavaly Európában 26 ezer halott és 135 ezer súlyos sérült maradt az utakon, az automatizálástól főleg a balesetek számának jelentős csökkenését várják. (A legtöbb baleset emberi hiba következménye.)
Az automata rendszerek fel tudják ismerni és ki tudják kerülni a kerékpárost vagy a gyalogost, de nem minden szituációban. Ha például két parkoló busz közül lép ki valaki, semmilyen radar nem hatásos. Most azon dolgoznak, hogy még az ilyen személyeket is ki tudják szúrni, például a telefonjuk jelzései alapján, vagy a többi közeli autó kameráinak adataiból. Nullára azonban várhatóan nem lehet majd a balesetek számár csökkenteni, csak minimalizálni a következményeket.
Ember embernek farkasa
A Heise.de szerint a címben feltett kérdésre, hogy a nagymama vagy a gyermek élete-e a fontosabb, az emberi sofőrök sem adnak etikus válaszokat. Ez abból is látszik, hogy bajba jutott kisrepülők rendszeresen szállnak le autópályákon, utakon, súlyos baleseteket okozva vagy másokat veszélyeztetve, mert a vezetőknek a saját biztonságuk fontosabb, mint másoké. (Különben leszállhatnának mezőn vagy vízen is.)
Pedig ezekben az esetekben általában van idő mérlegelni, sokszor több perc is, nem másodpercek döntenek. Egy másik példa azon öngyilkosoké, akik tettükkel balesetet okoznak, sőt másokat szándékosan rántanak magukkal a halálba. (Extrém esete ennek a Germanwings 2015-ös katasztrófája.)
Ha automata, akkor kevesebb kell?
Sokkal hétköznapibb példa mások értelmetlen veszélyeztetésére a notórius gyorshajtóké, akik a balesetek közel harmadát okozzák. Az viszont szinte sohasem fordul elő, hogy valaki mások megmentése érdekében feláldozza magát – például inkább a szakadékba kormányoz, mintsem elüssön egy felbukkanó kerékpáros-csapatot.
Az automata vezérlésű autók azáltal is jelentősen növelhetnék a biztonságot, hogy egyben egyfajta taxikká is válnának: az autó-megosztó szolgáltatások segítségével a kihasználtságuk jelentősen nőhetne. Kevesebb autó közlekedne és nem állna annyi jármű az út szélén, miközben növelni lehetne az egy autóban ülők átlagos számát (jelenleg Németországban 1,3 fő).
Na de mi lesz akkor a nagymamával?
Így kevesebb lenne a dugó, csökkenhetne a járművek maximális sebessége, az ütközések ereje. Dugók nélkül a 30 kilométer/órás megengedett sebességű járművek is gyorsabban célba érhetnek a városokban. Az utas pedig sok időt nyerne azzal, hogy az autóban olvashat, számítógépén dolgozhat vagy aludhat is.
A robotikai szakértő szerint a nagymama és a gyermek dilemmája rendkívül ritka, a jogosítvány megszerzéséhez szükséges kérdések között sem fordul elő. Az új, fejlődő technikával azonban a gyalogosok 99 százaléka felderíthető.
Taposs a fékre, ne siránkozz
A járművektől egyelőre nem várható el, hogy a másodperc tört része alatt a gyalogoson kívül annak korát és várható élettartamát is kielemezze. Ráadásul alkotmányossági aggályokat is felvet, legalábbis Németországban, hogy az emberéleteket mérlegre tegyék, valamelyiket önkényesen előnyben részesítsék.
Óránként 30 kilométeres utazósebességnél, ahol 4,5 méter a féktávolság, és a kocsi szenzorainak 100 méteres hatótávolsága mellett igencsak fürge nagymamának kell lennie, hogy az említett dilemmát okozza, amihez még egy hasonlóan fürge gyermek is szükséges. Ekkor viszont egyszerűbb a fékbe taposni, mint dilemmázni. Az autópályákon meg ritkán szaladgálnak nagymamák és gyerekek – írja a lap.
Vegyesen zártak a New York-i tőzsde főbb mutatói. 
