Zord körülmények
A vasút építését 1891-ben határozták el. A finanszírozáshoz az orosz pénzügyminiszter hiteleket vett fel, adót emelt, sőt még fedezetlen rubelt is nyomtatott, vagyis egy kis inflációt is gerjesztett a nemes cél érdekében. A munka rendkívül zord körülmények közt folyt, részben az időjárás miatt, részben pedig azért, mert a vadon élő állatok rátámadtak az építőkre, de ugyanezt tették az ott kószáló banditák is. Annyira nagy és területről volt szó, hogy abban az időszakban még nem tudott az orosz állam hatékony rendfenntartást biztosítani.
A terep is zord volt: mocsarak, erdők és hegyek akadályozták az építkezést. Ennek ellenére szokatlanul gyorsan haladtak: évente 600 km készült el. Végül a vonal 1916-ban nyílt meg, amikor az ország immár két éve hadakozott az első világháborúban. Kezdetben a Bajkál-tónál kompra kellett szállni, mert csak egy évvel később sikerült megépíteni a tó körüli szakaszt, ami 33 alagutat és 100 hidat tartalmaz.
Odébb kellett tenni
Eleinte a vonat 4 hét alatt tette meg a teljes távot, ma ez már csak egy hét. A vonal teljes hossza 9300 km, és 10 időzónát szel át. Ráadásul van egy szakasz, amit nem is csak egyszer kellett megépíteni. Először a Kínától bérbe vett Mandzsúrián haladt keresztül, és akkor már használták is a vonal meglévő részét arra, hogy katonákat szállítsanak az 1905-ös orosz-japán háborúba. A háború után attól féltek, hogy Japán idővel elnyeli Mandzsúriát (így is lett), ezért a vonalszakaszt újra megépítették immár teljesen orosz területen, az Amur folyó mentén.
Forradalmak, háborúk
A vasút a cári rendszerben épült, megnyitása után még rövid ideig abban is üzemelt, ekkor három osztály volt rajta. A harmadosztály szó szerint fapados volt (a posztszovjet vonatokon sok helyen máig is effektíve faülések vannak), a luxusosztályon viszont volt könyvtár, edzőterem, márványcsempés fürdőszoba, és persze elegáns ebédlő kaviárral. A legfontosabb funkció ugyanakkor kezdettől az áruszállítás volt, ami addig alig működött az ország európai és távol-keleti része között.
1917-ben aztán jöttek a forradalmak és az intervenció, a vasút különböző szakaszai különböző erőkhöz tartoztak, időnként többször gazdát cseréltek. Végül győzött mindenhol a szovjet uralom, megindult az iparosítás, a vasút gazdasági szerepe megnőtt, a luxusvagonok pedig eltűntek.
A második világháborúban szerepe döntő volt, hisz a vasúton lehetett mozgatni az európai és az esetleges japán front között a hadsereget. Mikor Japán megtámadta Amerikát 1941 decemberében, az oroszok fellélegeztek, a távol-keleti sereget átvitték a vasúton Moszkva alá, és ott ellentámadásban visszaverték a németeket. Végül ugyancsak ezen a vasúton vitték át a hadsereg döntő részét, hogy 1945. augusztus 9-én beszálljanak a Japán elleni háborúba Mandzsúriában.
Dübörög
A szovjetunió és a kommunista rendszer felbomlása után megnőtt a vasút turisztikai szerepe, bel-, és külföldről egyaránt sokan neveznek be az egy hetes utazásra. Persze megint van luxusosztály is, bár a különbségek már nem olyan extrémek, mint 100 éve. A vonal gazdasági és nemzetbiztonsági jelentősége továbbra is igen nagy, pláne, hogy az ország újra szuperhatalom lett.
Az anyavállalatnak nem fizetnek osztalékot. 
Jobban fogják ezentúl keresni a forintot, mint a devizát? – interjú
„Nem hagyhattuk ki a magyar sztorit, vonzóbbá válhatnak a hazai eszközök” – Interjú
„Nem hiszem, hogy a vagyonadó akkora veszteség lenne a gazdagoknak” – az utca emberét kérdeztük
Korábban soha nem látott elköteleződés kell a magyar euróhoz – Interjú
