Így szolgáljuk ki a német érdekeket kínai pénzből

Az évek óta vergődő magyar ipar jövője szempontjából az egyik legfontosabb kérdés, hogy megtérülhetnek-e azok a kínai akkumulátor-beruházások, amiket az elmúlt időszakban előszeretettel csábított a kormány Magyarországra? Rövidtávon a válasz egyértelmű nem, amit makroszinten is visszaigazolva láthatunk, és az adott vállalatok terveit böngészve is könnyen megerősíthetünk.

A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján az egyébként is mélyrepülésben lévő, már közel három éve csökkenő ipari termelésen belül az akkumulátor-iparág különösen gyengén teljesít. Tavaly decemberben például több mint 50 százalékkal zuhant a teljesítmény, jórészt az európai elektromosautó-piac lassulása miatt. Egyszerűen nem volt elég kereslet a Magyarországon gyártott akkumulátorok iránt, amit jól mutat a dél-koreai Samsung SDI gödi gyárának példája is.

2024 végén az üzem már csak a teljes kapacitásának 30-40 százalékán működött, decemberben pedig három hétre teljesen leállt. Eközben dolgozókat is elbocsájtottak a dél-koreai gyárból. Bár jelenleg is zajlik a létesítmény technológiai bővítése, néhány hete a Környezeti Management és Jog Egyesület (EMLA) azt közölte, hogy a bíróság érvénytelenítette a Samsung gödi üzemének működéséhez elengedhetetlen környezethasználati engedélyt. A viharfelhők tehát nemcsak a konjunktúra és a kereslet hiánya, hanem a környezetvédelmi aggályok miatt is sokasodnak.

De térjünk vissza a számokhoz! A legfrissebb, 2025. augusztusi ipari termelési adatok szerint az akkumulátorgyártás az ágazati átlagnál nagyobb mértékben, 10,1 százalékkal zuhant éves alapon. Eközben 2022-től felpörgött a kínai akkumulátorgyárak magyarországi terjeszkedése: először a CATL, majd a Sunwoda jelentette be, hogy üzemet hoz létre Debrecenben, valamint Nyíregyházán. De az Eve Energy is a hajdúsági vármegyeszékhelyen építi meg első európai üzemét.

Igen ám, de az Európai Unió elektromosautó-piaca továbbra sem igazán tér magához, ami azt eredményezi, hogy a kínai gyárak folyamatosan halogatják a termelés elindítását. A CATL csak 2026 elején kezdheti el a gyártást, a Sunwoda pedig részlegesen akár már jövőre, de teljes vagy közel teljes kapacitással leginkább csak 2027-ben lépheti meg ugyanezt.

A spanyol üzem tette a kínai akkugyártást az európai közbeszéd részévé

Hiba lenne azt gondolni, hogy a kínai akkumulátorgyárak Európában csak Magyarországon szeretnének terjeszkedni. Az ugyanakkor bátran kijelenthető, hogy Kína hazánkra stratégiai helyszínként tekint, ahonnan az európai, leginkább a német autógyárak igényeit egyszerűen képes kielégíteni. A jelenlegi egyetlen, Európában működő kínai akkugyár Németországban található.

A CATL 1,8 milliárd euróból felhúzott türingiai üzemében 2022 végén kezdődött a termelés. Összehasonlítva, a debreceni CATL-beruházás ennél jóval többe, 7,3 milliárd euróba került.

Egy másik nagy volumenű nyugat-európai projekt most Spanyolországban készülődik. A CATL és a Stellantis 50-50 százalékos közös vállalkozásáról van szó, aminek keretében 4,1 milliárd euróból húznak fel akkumulátorgyárat Zaragoza közelében. A beruházás egyfajta állatorvosi ló, ami a nemzetközi sajtó figyelmét is felhívta arra, hogy melyek a legerősebb aggályok a kínai akkumulátorgyárak európai terjeszkedésével kapcsolatban.

A Financial Times nagy visszhangot kiváltó cikkében három fő problémáról ír. A portál első fajsúlyos állítása, hogy a CATL kevesebb munkahelyet teremt a helyiek számára, mint amennyi lehetséges lenne. Például mintegy 2000 kínai munkást hozat csak a gyár felépítésére és beüzemelésére.

Emellett a kínai gyár vélhetően nem, vagy csak korlátozott mértékben fog helyi beszállítókat alkalmazni, inkább kínai partnerekkel dolgozik majd. Harmadrészt pedig az, hogy a gyár berendezését és beüzemelését kínai munkások végzik, azt jelzi, hogy a CATL nem kívánja átadni technológiáját európai-amerikai partnerének.

A helyi beszállítók hiánya a legnagyobb probléma

A felsorolt kritikákat a magyarországi üzemek kapcsán is tanulságos megvizsgálni.

„A legjogosabb felvetésnek az európai beszállítók hiányát tartom. A türingiai gyár kapcsán is bőven akadnak gondok, mindössze egy jelentősebb német beszállítóról tudni, a többiek kínai cégek. A Dürr nevű vállalat elektródák előállításához szükséges technológiát szállít a CATL németországi üzemébe” – mondta el lapunknak Salát Gergely, a Magyar Külügyi Intézet vezető kutatója.

Pedig az európai cégek, jellemzően kkv-k szeretnének beszállítóként részt venni ezekben a kínai projektekben, de mint a példa is mutatja, ez csak nagyon nehezen valósítható meg. Még annak ellenére is, hogy Salát Gergely szerint minden ellenkező híreszteléssel szemben a kínai vállalkozásoknak is a profit, és nem a befolyás kiépítése az elsődleges szempontja. „Ha egy európai vagy magyar kkv három fillérrel olcsóbban szállítana a BYD-hoz üléshuzatot, akkor a kínaiak őt választanák” – fogalmazott a szakértő. Ugyanakkor ha lesz is jelentős előrelépés az európai beszállítói kör nagyságát illetően, akkor annak eredményeit csak hosszú távon, egy évtizedes viszonylatban láthatjuk majd.

Salát Gergely szerint a Financial Times állításai közül az elsőt, vagyis az európai és kínai munkavállalók arányát firtató felvetést lehet a legkönnyebben megcáfolni. Megint az eddigi egyetlen, Európában működő kínai akkumulátorgyárra kell visszautalnunk. Egy 2025 szeptemberi nyilatkozat szerint, míg kezdetben a munkavállalók 30 százaléka volt kínai a türingiai üzemben, ez az arány mára 10 százalékra csökkent.

„A kínaiak a gyárindításkor otthonról hoztak tapasztalt vezetőket, mérnököket és egyéb szakembereket a termelés beindításához. De a helyiek felvételével és betanításával idővel egyre több feladat átkerül az utóbbiakhoz” – fogalmazott a Magyar Külügyi Intézet vezető kutatója. A menedzsment még jó ideig kínaiakból áll majd az akkugyáraknál, de ez Salát Gergely szerint nem egyedi jelenség, hiszen a külföldön működő német autógyárak felsővezetői is jellemzően németek.

 Ami pedig a technológiai tudástranszfer átadását illeti, itt nem is biztos, hogy Európa nagymértékben rászorul ezekre az információkra.

Bár a kínaiak az elmúlt években elképesztően nagyot ugrottak a K+F tevékenységet, innovációs képességet illetően, valójában az ő versenyelőnyüket a „folyamatismeret” (process knowledge) jelenti – tette hozzá Salát Gergely.

Ez dióhéjban azt jelenti, hogy a magas hozzáadott értékű mérnöki, fejlesztői munkát a kínaiak a gyártási folyamatok során a gyakorlatban tudják tökéletesíteni, még tovább csiszolni, a mindennapi folyamatokba átültetni. Salát Gergely szerint Európában még mindig azok a reflexek uralkodnak, hogy az európai cégek majd a magas hozzáadott értékű know-how-t, innovációt szolgáltatják, brandet építenek, de az összeszerelő munkát inkább rábízzák a periféria országaira, vagy a távol-keleti szereplőkre. Pedig a szakértő szerint a fejlesztés és a gyártás kéz a kézben járnak.

Leginkább német érdekeket szolgálunk ki a kínai gyárakkal

A magyar politikai vezetés oldaláról sokszor halljuk a „keleti nyitás” kifejezést, ami, ha nem is egy üres szólam, de sok tekintetben torzítja a valóságot. Hiszen a kínai akkumulátorgyárak a magyarországi üzemeikkel valójában a németországi értékláncokba tagozódnak be. Ezért is látható az, hogy Magyarország Németországtól való gazdasági függése 2022 óta folyamatosan nő. A CATL és a Sunwoda is deklaráltan a német autóipar kiszolgálására települt hazánkba. Vagyis amíg a németországi helyzet nem változik, a kereslet nem pattan fel (amit az általános dekonjunktúra mellett az amerikai vámok is nehezítenek), addig a Magyarországon működő kínai gyáraktól sem várhatunk túl sokat.

Egy másik problémás pont lehet, hogy bár az akkumulátorokra a megújulóenergia-tárolás szempontjából is nagy szükség lehet, a hazánkba érkező kínai akkucégek kifejezetten az elektromos járműveket szeretnék kiszolgálni a termékeikkel. Márpedig könnyen lehet, hogy az elektromosautó-piac akár az európai szabályozói környezet megváltozása miatt is nehézségekkel nézhet szembe a következő években. Leginkább a német autógyártók lobbijának eredményeként a 2035-ös céldátumot 2040-re tolhatják ki, vagyis az eredeti tervekhez képest csak később tilthatják meg uniós szinten a belsőégésű motorral hajtott új gépjárművek eladását.

Arra a kérdésre, hogy a kínai vezetést nem zavarja-e az európai kereslet hiánya, és a szabályozói környezet esetleges megváltozása, Salát Gergely úgy reagált, hogy „Kína ezt taktikai, nem pedig stratégiai problémának tartja. Az elektromos átállás így is, úgy is megvalósul a véleményük szerint.” A szakértő arról is beszélt, hogy ha az európai elektromos járműpiac még tovább elhúzódó nehézségekkel nézne szembe, akár a magyarországi gyártósorokat is át lehetne állítani egyéb technológiai célok kiszolgálására. Ez persze extra időt és erőforrást igényelne.

Egyszerre lettünk a kínaiak és a németek játszótere

Korábban már írtunk arról, hogy a Spanyolországban tervezett CATL-beruházás egy Stellantisszal közös vegyesvállalat irányítása alatt valósulhat meg. Magyarországon egy ehhez hasonló tulajdonosi szerkezet már csak azért sem reális, mert nincs jelentős, hazai tulajdonban lévő autóipari szereplőnk. Másrészt pedig a németországi cégek magyarországi leányvállalatai sem jöhetnek szóba, mivel itt egészen más deal köttetett.

„A kínaiak és a németek hosszas tárgyalások után megegyeztek arról, hogy például az új BMW-gyárat és a CATL debreceni üzemét egymáshoz nagyon közel telepítik, így logisztikailag könnyen felszerelhetők a német autók kínai akkumulátorokkal” – magyarázta Salát Gergely.

A szakértő szerint a környezetvédelmi aggályok kivédése szempontjából nem feltétlenül jelent nagyobb garanciát a vegyesvállalati forma. Sokkal inkább egy erélyesen fellépő, és a gyárak működését folyamatosan monitorozó környezetvédelmi hatóságra lenne szükség. Ennek a hiánya viszont Magyarországon sűrűn kerül a kritikák kereszttüzébe, nem is alaptalanul.

Salát Gergely szerint a mindenkori magyar kormánynak arra kellene törekednie a jövőben a Magyarországra települő kínai akkumulátorgyárakkal kapcsolatban, hogy ösztönözze az üzemek és az oktatási intézmények együttműködését. A cél, hogy minél több, és minél magasabb beosztású magyar munkavállaló dolgozzon ezeknél a létesítményeknél. Idővel pedig a menedzsment- és mérnöki feladatok döntő részét is magyar szakembereknek kellene ellátniuk.

Emellett meg kellene vizsgálni, hogy mely alapanyagok és alkatrészek előállítására képesek a magyar beszállítók, amiket szükséges lenne célzottan támogatni. Ha nem növekszik folyamatosan a magyar munkavállalók aránya a magas hozzáadott értékű pozíciókban, és nem részesülnek a hazai kkv-k egyre nagyobb arányban ezekből az értékláncokból, akkor a kínai gyárak idegen testként ékelődhetnek be a magyar gazdaságba.