Egyelőre csak azt tudjuk, hogy a kormány előtt lévő, 5-8 évre szóló reptérfejlesztési stratégia az üzleti járatoknak akar kedvezni. Ez nem pontos megfogalmazás, mert üzleti lehet az üzleti kisgépek (business jet) forgalma is, de inkább az áruforgalmi jelző lett volna szerencsésebb. A tervekről röviden beszélt Magyar Levente, a Külgazdasági és Külügyminisztérium politikai államtitkára a heti budapesti Kelet-Európai Intermodális Konferencián.
"Nem kell mindenhova nagygépes kapacitású repülőtér, de Nyíregyházának kell egy tisztességes, másfél kilométer hosszú kifutópályájú repülőtér, hogy ha üzleti partnerek érkeznek, például a fejlesztés alatt álló záhonyi térségbe, akkor ne kelljen Budapestről, vagy Debrecenből autózniuk" - hangsúlyozta az államtitkár a kiadott sajtóanyag szerint.
A Vidéki Repülőterek Szövetsége egyébként szeptember végén Nyíregyházán ülésezett, ott – legalábbis a nyiregyhaza.hu tudósítása szerint – az ipari park potenciális befektetőinek a kiszolgálása szempontjából a business jetek érkezésének a megkönnyítését emelték ki.
„Elhibázott és szembemegy minden fenntarthatósági szemponttal, amit elvileg a kormány is hangoztat” – reagált a friss bejelentésre Simon Gergely, a Greenpeace szakértője.
Elfogadhatatlannak nevezte, hogy az EU-ban, így Magyarországon is, a légi közlekedés indokolatlan előnyöket élvez a vasúttal szemben. A repülőterek hatalmas pluszforgalmat generálnak a földön is, nem beszélve arról, hogy a repülőgépek a légszennyezés bajnokai a rendkívül magas károsanyag-kibocsátásukkal, utalt Simon a Transport & Environment (TE) szakértői lobbicsoport szeptember végi jelentésére, mely szerint az öt legforgalmasabb európai repülőtér CO2-kibocsátása együttesen nagyobb, mint Svédország egészének a károsanyag-kibocsátása.
Pusztán a logisztikai oldalt nézve nehezen értelmezhető, hogy mondjuk egy ázsiai cargo légitársaság (ilyenből egyre több jelent meg a magyar piacon az elmúlt években), amelyik az Európai Unió ezen térségébe rendszeres járatot közlekedtet, miért akarna Budapesten kívül bázist létesíteni. A Budapest Airport a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren már egy új komplett cargo fogadóközpontot hozott létre, és további fejlesztésekre készül, több cargocéggel masszív szerződése van, új cégekkel pedig már ugyancsak tárgyal ilyenekről.
Ezek a cégek általában nagy befogadóképességű gépeket üzemeltetnek, amelyek fogadásához speciális repülőtéri feltételek szükségesek. Ezeknek a megteremtése aránytalanul nagy beruházásokat követelne. Eddigi szolgáltatási gyakorlatuk szerint egy ilyen kis ország, mint Magyarország esetében egyetlen, jól felszerelt nagy légikikötőt néznek ki, és ott telepednek meg. Ráadásul Ferihegy tőszomszédságában vannak a fontos közúti útvonalak, így a logisztikai lánc kiválóan működik.
A személyforgalomra alapozott reptérbővítési és -fejlesztési tervek szinte mind elbuktak az elmúlt évtizedekben, pedig még a turizmusért felelős központi szervek is bekapcsolódtak. Történtek különféle infrastrukturális beruházások, javult néhány kifutópálya, a reptérirányítási és repülésbiztonsági feltételek is jobbak lettek itt-ott, valamint utaskiszolgálást segítő fejlesztések is történtek. Nagyívű tervek voltak több megyeszékhelyen is, de külföldi légitársaság csak egy-két helyen jelent meg, és csak rövid időre.
Debrecen az egyetlen olyan, ahol számottevő turistaforgalom bonyolódik, de nagyságrendekkel nem tudott fejlődni ez a reptér sem. Ott 2019-ben, tehát a járvány előtti utolsó évben kicsit több mint 600 ezer utas fordult meg, utána minden lenullázódott. Ha a kormány valóban második fővárost akar csinálni Debrecenből, akkor további milliárdokkal fogja segíteni az üzemeltetőt.
Győrben főleg az Audi pénzén fejlesztettek, de ott csak kis gépek tudnak leszállni. Pécsett a német turistákra gondolva akarták fejleszteni a pogányi repülőteret, de az sem sikerült, rövid ideig voltak kisebb charter járatok. Mészáros Lőrinchez köthető cégek a hévizi (sármelléki) reptéren próbálkoztak, de eddig nem volt áttörés. Korábban ott is főleg charter járatok közlekedtek, jobbára német és orosz városokból hozták az utasokat. A Balaton északi térségben a Veszprémhez közeli Szentkirályszabadja is felkerült a térképre, de csak egy halvány magyar próbálkozás erejéig, jobbára egykori Malévesek jóvoltából.
A Székesfehérvárhoz (és a Velencei-tóhoz, valamint a Balatonhoz) közeli börgöndi objektum fejlesztése már egy évtizede elakadt, ott is magyar beruházók próbálkoztak, de feladták. Idén februárban viszont elkezdődött a repülőtér fejlesztésének tervezése, erre 750 millió forintot ad a kormány. Börgöndön a jövőben sport- és üzleti célú nyilvános polgári kisrepülőtér lesz. Szó volt még a Szombathelyhez közeli Vát-Porpác fejlesztéséről, azt a SIA-Port Kft. nevű kínai cég szerette volna elvégezni, de nem kapott erre engedélyt, majd a kínaiak letettek erről az elképzelésükről.
A TE igazságtalannak nevezte, hogy a kisebb európai repülőterek, például a krakkói, aránytalanul több adót fizetnek a károsanyag-kibocsátásuk után, mint a fővárosi nagyok. A mostani szabályozás szerint a Londonból vagy Párizsból induló hosszú távú járatok környezetvédelmi adójának csak 15 százaléka folyik be a brit és az uniós kasszába, mert csak a belföldi és az unión belüli járatokat veszi figyelembe, a hosszú távúakat nem, és ez igazságtalan – írták az összefoglalóban.
A járvány előtti időszakban folyamatosan és gyorsan növekedett a nemzetközi légi forgalom. Ennek következtében a nem kormányzati szervezetek szerint a repülőgépek CO2-kibocsátása évi 5 százalékkal emelkedett 2013 és 2018 között, és a Föld teljes CO2-kibocsátásnak már a 2,5 százalékát adták.
Bevett gyakorlat vagy fokozódó verseny? 
