Jó rég volt már a legutóbbi globális válság, de az autógyártás csak néhány évvel ezelőttre tudta nagyjából rendbe szedni magát. A 2008-as összeomlás után közel egy évtizedig tartott, míg az autó-eladások vissza tudtak kapaszkodni a karchot megelőző szintre az Európai Unióban. Az USA autópiaca öt év alatt küzdötte magát vissza, de 2015 óta nem tudott előrelépni. A kínai kereslet-robbanás nagyot tolt a piacon, de 2018 óta összességében ott is zsugorodik az ágazat - vezeti fel azt a cikket a New York Times, mely azon lamentál, hogy a mostani, koronavírus-okozta összeomlás vajon milyen hosszan tartó hatással lesz az autógyártásra és -kereskedelemre.
A vezető gyártók néhány hete óvatosan elkezdték újranyitogatni az üzemeiket a koronavírus miatti azonnali leállást követően, így számba tudták venni a veszteségeket, a szakértők pedig az eddigi tapasztalatok alapján már elkezdhették saccolgatni, miéyen kanyarok várnak most az iparágra. A Times egy sor ilyen szakembert kérdezett meg a témában, és a helyrerázódás üteme kapcsán mindegyikük véleménye ott visszhangzik Olle Källenius, a Daimler vezetőjének alábbi megállapításában, mely nemrég hangzott el egy konferenciahíváson, és úgy szól, hogy:
"Nem kéne túl optimistának lennünk, és azt várnunk, hogy 2021-ben minden visszatér a normális kerékvágásba, mintha mi se történt volna."
Tehát a szakértők szerint a 2008-as összeomlást követő időszakhoz hasonlóan most is még több évnek kell eltelnie, mire az eladások magukra találnak - ezt különösebben nem lehet ragozni. Hogy ezen túl milyen irányt vesz az ipar a pandémia hatására, azt viszont lehet, és ragozták is.
Elkerülhetetlennek tűnnek a gyárbezárások
Az elemzők szerint az autógyártóknak a koronavírus megérkezése előtt a szükségesnél legalább 20 százalékkal volt nagyobb a gyártókapacitásuk. A parlagon heverő gyártósorok így pénzbe kerültek, anélkül, hogy bármiféle profitot termeltek volna. Az eladások további zuhanásával a kihasználatlan gyártócsarnokok bezárása a túlélés kulcsa lehet a vállalatoknál, így valószínűleg gyárbezárási hullámra kell számítani.
A Cardiff Business School vezető autóipari kutatója, Peter Wells szerint különösen azok a gyártók fognak szenvedni, melyek kisebb kocsikat állítanak elő, ezek ugyanis jellemzően kevésbé profitábilis modellek. Így a Fiat és a Renault is ott van a legesélyesebb üzembezárók között, de SEAT brandje miatt a Volkswagen úgyszintén.
Hamarabb jöhet el az elektromos autók kora
Az elektromos autók eladásai meglepően konstansak maradtak, miközben a benzines és dízeles kocsik iránti kereslet komolyan megbicsaklott. A márciusi leállásokkal az európai autóeladások több mint a felével zuhantak be. De úgy, hogy eközben az elektromos autók értékesítése 23 százalékkal megugrott.
Áprilisban aztán az e-autópiacot is elérte a leállások hatása, és akkor már 31 százalékot esett az értékesítés abban a piaci szegmensben is. Ez még így is semmi a teljes európai autópiac 80 százalékos zuhanásához képest.
Az egyelőre nem tiszta, hogy az e-autók értékesítésének megugrása már egy trend vagy csak egy egyszeri csoda. Elképzelhető, hogy az év elején regisztrált új autókat már tavaly megrendelték a vásárlók, a gyártók pedig azért csak most szállították le őket, hogy esetleges későbbi módosítások eszközlésével a járművek megfeleljenek az idén életbe lépett, szigorúbb EU-s emissziós előírásoknak.
A nagy kérdés az, hogy a lezárások hogyan alakítják át az emberek fejében az ideális autó képét, vagyis a járművek mely vonása tolul előtérbe a többi rovására. Elképzelhető, hogy a potenciális vásárlók annyira rászoknak a karanténidőben kitisztult városi levegőre, hogy később sem szeretnék elengedni, ezért tartósan és nagy számban fordulnak a kipufogógáz nélkül haladó kocsik felé.
Ez a startupok nagy lehetősége
A piaci felfordulás jó esély lehet a kitörésre azoknak a kicsi e-autós startupoknak - mint pl. a Byton és a Lucid - , melyek azután szaporodtak el, hogy a Tesla megmutatta: leheséges előlépni a régi, nagy autógyártó brandek kihívójává. De ez a helyzet csak az autógyártó startupoknak kedvez, a fuvarmegosztók, mint az Uber és a Lyft, szenvednek: ezek a cégek feleslegessé akarták volna tenni a városlakók számára a kocsitulajdonlást, de most munka nélkül maradtak, mert senki nem megy sehova. Az önvezető autókat fejlesztő cégek pedig még évekre vannak attól, hogy megbízható modelleket állítsanak elő, a kiürült utak pedig lehetetlenné teszik, hogy normális városi körülmények között folytathassák a járművek tesztelését.
Jöhetnek a kínai befektetők?
A régi iskolás autógyártók küszködnek a tőzsdén. Ez nem feltétlenül a koronavírus miatt van: a Renault-részvények értéke például már a tavalyi év során 70 százalékot zuhant, így a gyártó piaci értéke 5,7 milliárd euró - ennél pl. Jeff Bezos egymaga jóval többet ér. A Times szerint ezért kevésbé kapósak a klasszikus autógyártó-részvények - leszámítva a kínai befektetők körét, akik ebben látják a lehetőséget arra, hogy megvessék a lábukat a nyugati félteke autógyártásában.
Ez a törekvés nem újdonság, a hangcsoui központú Geely Holding autógyártó már 2010-ben megvette a Volvo Cars-t a Fordtól. A Volvo-tól külön álló Volvo AB kamiongyártóban is 8 százalékos részesedést birtokol, míg vezetője, Li Shufu közel 10 százalékát birtokolja a Daimlernek. A szintén kínai BAIC Group pedig a Daimler további 5 százalékának a tulajdonosa.
A további kínai bevásárlások már alapvetően politikai akadályokba ütköznének - Németország várhatóan olyan szabályokat élesít, melyek megkönnyítik a külföldi tulajdonszerzések blokkolását, Franciaországban pedig már működnek is hasonló szabályok. De ha a kínai bevásárlás elősegíti a munkahelyek megőrzését, valószínűleg mégis jóval nagyobb lesz a hajlandóság a távol-keleti tulajdonosok beengedésére. A Times cikke szerint a Geely a bevásárlás után felvirágoztatta a Volvo göteborgi üzemét.
Muszáj lesz összefogni
Várhatóan tovább fog nőni a nagy gyártókon a nyomás, hogy még több pénzt fektessenek az elektromos autók és további új technológiák fejlesztésébe. A már meglévő együttműködések, mint a Volkswagen és a Ford Motors közti, várhatóan szélesebb körűvé válnak. Az Accenture-vezető Axel Schmidt úgy véli, a korábbi riválisok közül egyre több fog majd össze, még ha ez jó eséllyel súrlódásokhoz is vezet az újdonsült szövetségesek között.
Újra kell gondolni a globalizációt(?)
A pandémia felfedte, milyen sebezhetőek a globális ellátóláncok: a világ egyik felén bezár egy gyár, mire muszáj lesz leállítani az összeszerelő üzemet a világ másik felén. Nyilván minden multi így működik: az olcsóbb munkaerő miatt a nagyvállalatok egyes funkcióikat anyaországi telephelyek helyett távoli országokba telepítik ki, figyelmen kívül hagyva, hogy ott működik mellettük egy minőségi, de drágább hazai üzem, mellyel együtt dolgozhatnának. Olaf Berlien, az Osram izzógyár vezetője szerint a mostani tapasztalatok alapján szükséges lesz újragondolni a logisztikát és az ellátóláncot.
De nem mindenki osztja véleményét: a Daimler-vezér Källenius azt mondta, eleve ütésállóra tervezték az ellátóláncukat, melyek jól is vizsgáztak a jelen helyzetben. "Egyetlenegy Mercedes sem maradt legyártatlanul ellátólánci gondok miatt", mondta Källenius, aki szerint túl korai levonni azt a tanulságot, hogy újra kell gondolni a láncot - az olyan hatalmas produkciós hasznot hozott nekik az elmúlt 20 év során, hogy hiba lenne visszalépni tőle.
Több egységet is támadás ért. 
Minden szempontból tökéletes egyensúlyi árfolyam nem létezik
