Sötét titkokat őrizhet a Tesla – érdemes még hinni Elon Musk ígéreteinek?

Politikusok szoktak mindenfélét ígérni, aztán a negyedének az ellenkezőjét sem teljesíteni, de azt gondolná az ember, hogy egy tőzsdei cég vezetőjének azért óvatosabban kell bánni az ígéretekkel. Egy rossz megszólalás, egy teljesítetlen ígéret például akár komolyabban is megrendítheti a részvényárfolyamot, azt pedig nem szokták szeretni a befektetők, és ugye azt is szokás mondani, hogy a piac könyörtelen és könyörtelenül megfizetteti a hibák árát.

Elon Musk úgy látszik, ebben is kivételnek számít. Külön Wikipedia-oldalon olvashatók azok az idézetek a Tesla-vezértől, amelyekben megígérte az önvezető autók piacra dobását. 2013-ban azt mondta, három éven belül a megtett mérföldek 90 százalékát autonóm módon tudják majd megtenni az autói, 2015-ben többször is beszélt a teljesen önvezető képességről, a legrosszabb esetben is három évvel későbbre ígérve azt.

2016-ban közölte, hogy

„az önvezetés gyakorlatilag megoldott probléma, kevesebb mint két évre vagyunk a teljes autonómiától”,

2017-ben pedig egyenesen azt ígérte, hogy annak az évnek a végére el lehet majd jutni egy kaliforniai parkolóból egy New York-i parkolóba úgy, hogy a sofőr egyetlen egyszer sem avatkozik bele az autó működésébe az út során.

Nem idézzük az összeset, de 2023-ban már maga Musk is beszélt arról, hogy „az emberek gúnyolódtak rajtam az önvezetéssel kapcsolatos túlságosan optimista jóslataim miatt” – majd hozzátette, hogy év végre már az FSD (Full Self Driving – a Teslánál így nevezik teljes önvezetést lehetővé tévő csomagot) jobb lesz, mint az ember. Lehet, hogy jobb lett, de hogy a Tesla-tulajdonosok ezt nem próbálhatták ki, az biztos, ugyanis a cég modelljeiben továbbra is követelmény, hogy a sofőr ott üljön a kormány mögött, fogja is azt, figyelje a forgalmat, és szükség esetén azonnal beavatkozzon, ha az autó valamit nem úgy csinál, ahogy kellene.

Az austini próbaüzem

A lényeg tehát az, hogy az önvezető Teslák ígérete több mint tíz éve velünk van – és azóta is mindig a közeli, néhány éven belüli jövő ígérete, hiába telnek közben az évek. Érthető volt tehát az izgalom, amikor idén januárban Elon Musk végre egy konkrétabb ígéretet tett: júniusban a texasi Austinban elindul az FSD, méghozzá Musk egy másik régebbi ígérete, az önvezető Tesla taxiszolgáltatás (Robotaxi) keretében. Musk azt is hozzátette, hogy a tesztüzemben emberi felügyelet nélkül fognak közlekedni a járművek, majd áprilisban már újra arról beszélt, hogy 2026 végére több millió Tesla fog teljesen autonóm módon közlekedni, és hogy teljesül a régi álom: elaludhatsz a kocsidban, amíg az eljuttat téged a célodhoz.

És lőn: a Robotaxi tényleg elindult júniusban Austinban (azért itt, mert az önvezetésre vonatkozó szabályozás Texas államban a leglazább). Közben azonban kiderült, hogy csak egy-két tucat autóról van szó, és csak a város egy kis – igaz, azóta némileg bővített – zónájában lesz elérhető a szolgáltatás. És nem akárkinek, hanem csak néhány kiválasztott, jellemzően Musk közösségi platformján jól menő influenszer kapott meghívót, hogy tesztelje a Robotaxit. Aztán kiderült, hogy mégiscsak lesz emberi felügyelet: minden Robotaxi anyósülésén ott utazik egy Tesla-alkalmazott, akinek az a feladata, hogy veszély esetén közbeavatkozzon és leállítsa az autót.

Aztán jöttek a furcsa, vagy éppen egyenesen ijesztő tapasztalatok. Volt utas, akit egy kereszteződés közepén tett ki egy Robotaxi. A Tesla autói többször is átlépték a sebességkorlátozásokat. Egy esetben egy Robotaxi a dupla záróvonal rossz oldalán közlekedett egy darabig. Több felhasználó is beszámolt arról, hogy a Robotaxik hirtelen, veszélyesen fékeztek le a forgalomban haladva, látszólag minden ok nélkül.

Az Austinból érkező hírek tehát nem olyan szépek. További fejfájást okozhat Musknak – de az egész önvezetőtaxi-iparágnak is – hogy egy a Wired által közölt kutatás szerint az amerikaiak 31 százaléka hallani sem akar arról, hogy beüljön egy önvezető taxiba. Ha viszont a kérdés megválaszolása előtt elolvasnak egy kivonatot arról, miként is teljesít a Tesla önvezető rendszere Austinban, akkor még közel 50 százalékuk mondja, hogy még kevésbé érdekli a Robotaxi, mint korábban.

Nem túlzás tehát azt mondani, hogy a tesztüzem egyelőre nem éppen egy diadalmenet. A Teslára az sem vet túl jó fényt, hogy ugyan 2013-ban, de még akár 2020-ban is még valóban hatalmas szám lett volna egy önvezető taxi, 2025 nyarán már nem annyira. A Google-háttérrel operáló Waymo már 2018 óta szállít utasokat, ma pedig már rendes üzemben szállítják az utasokat önvezető taxijai számos amerikai nagyvárosban. A Waymo adatai szerint autói teljesen önvezető módban eddig összesen 71 millió kilométert tettek meg. Az ajtóban pedig a Robotaxin kívül mások is tolonganak: az Amazon-féle Zoox a tervek szerint ebben az évben indul Los Angelesben, a Lyft és a May Mobility együttműködése Atlantában tervezi indítani a szolgáltatását, de az Uber és a Wayve brit techcég már Európába is áthozná az önvezető taxikat 2027 második felében.

Persze a Tesla nem feltétlenül más önvezető taxis cégekkel áll versenyben. Míg a Waymo és társai alapvetően önvezető taxikat fejlesztenek, és majd, egyszer, talán megpróbálják eladni a technológiát autógyártóknak, addig a Tesla alapvetően saját modelljeinek önvezető képességeit fejlesztené és reklámozná a Robotaxival. Muskék számára a nagy dobás az lenne, ha a Robotaxi farvizén végre-végre elhozhatnák a sokszor megígért önvezető Kánaánt az egyszerű Tesla-vásárlóknak is.

Innen nézve viszont még kellemetlenebbek a Robotaxik furcsa viselkedéséről szóló hírek a Tesla számára. Az egy dolog, hogy egy Robotaxi egy limitált tesztüzemben a forgalommal szemben megy, de ennek fényében mérnök és hatósági szerv legyen a talpán, aki rámondja, akkor engedjünk be a forgalomba néhány százezer, millió önvezető Teslát.

Kiszivárgott dokumentumok

Musk az elmúlt évek során általában a szokásos stílusában olyasmiket mondogatott, hogy a Tesla FSD rendszere voltaképpen kész van, legfeljebb némi finomhangolásra szorul, és inkább a szabályozás elmaradottsága miatt nem futkároznak milliószámra önvezető Teslák az utakon. Az austini tesztüzem korlátozásait – elsősorban az anyósülésre beültetett emberi alkalmazottat – a cég azzal magyarázta, hogy ez csupán túlzott elővigyázatosság, ők mindent megtesznek az utasok biztonságáért. A tapasztalt furcsaságokat pedig apró, a rendszerből hamarosan „kivasalódó” gikszereknek igyekeznek beállítani.

De mi van akkor, ha sokkal súlyosabb, időnként egyenesen halálos problémák vannak a Tesla önvezető rendszerével, és a cég ezt aktívan igyekszik a szőnyeg alá söpörni?

Egy néhány napja megjelent könyv, a Tesla Files szerzői szerint vannak bizony erre utaló jelek. A Guardianben közölt cikkük – a könyv egy részének kivonata – arról szól, hogy megpróbáltak utánamenni néhány gyanús Tesla-balesetnek az elmúlt évekből. A szerzők 23 ezer dokumentum, illetve 100 gigabájtnyi bizalmas adat (ezeket egy névtelen whistleblower – azaz visszaélésekre figyelmet felhívó személy – szivárogtatta ki a Teslától) felhasználásával igyekeztek összekötni a pontokat.

A kiszivárgott, 2015 és 2022 márciusa közötti időszakra vonatkozó adatok között több mint 2400 felhasználói panasz vonatkozik a cég autóinak váratlan, nem kívánt gyorsításával, és 1500 fékezési problémákkal, köztük 139 esetben vészfékeztek az autók látható ok nélkül. Több mint ezer baleset van dokumentálva a fájlok között. Egy külön táblázatban fel van jegyezve több mint 3 ezer olyan vásárlói panasz, amely a Teslák vezetést segítő rendszereinek biztonságosságával foglalkozik. A cég ebben az időszakban nagyjából 2,6 millió, önvezetési képességekkel rendelkező autót adott el.

„Miközben a feleségem ma a kisbabánkkal az autóban vezetett, az a semmiből elkezdett gyorsítani.” „A autopilótám ma reggel elromlott/rosszul működött (az autó nem fékezett), és majdnem belerohantam valakibe 65 mérföld/órával [105 kilométer per órával].”

„Az autónk csak úgy megállt a gyorsforgalmin. Nagyon félelmetes volt”

- jönnek sorban a feljegyzések, míg mások hirtelen sávváltásokról, a szembesávba való átkalandozásról és hasonlókról számoltak be.

Valamit titkolnak?

Önmagában is aggasztó ilyen problémákról olvasgatni, de talán kicsit megnyugtató lenne a tudat, hogy a cég nyíltan elismeri a problémákat és mindent megtesz ezek megoldásáért, a balesetek, üzemzavarok körülményeinek tisztázásáért. Musk maga is többször beszélt arról, hogy a Teslák egyik nagy előnye a „hagyományos” autókkal szemben, hogy mivel adataikat szinte valós időben megosztják a központtal, a cég milliónyi autója egyfajta közös agyként tanul és fejlődik.

A cégvezető többször is demonstrálta, milyen sok adatot „tudnak” a Tesla szerverei az autókról. Amikor 2025. január 1-jén egy Las Vegas-i szálloda portája előtt felrobbant egy Cybertruck, Musk órákon belül közölte, hogy az autóban valamilyen robbanóanyag volt, és a jármű minden rendszere megfelelően működött (ez később be is bizonyosodott, valóban egy magával is végző veterán katona robbantotta fel az autót). Csakhogy máskor egyáltalán nem ilyen készséges a cég az adatok megosztásában.

A Tesla-fájlok feldolgozói szerint minden egyes Tesláról három helyen is őriznek adatokat. Van egy memóriakártya az autók fedélzeti számítógépében; van egy „fekete doboz” az autókban, amely – ha légzsákok nyílnak – a baleset előtti és utáni néhány másodperc adatait rögzíti; a Teslák a központi szerverekre is rendszeresen küldenek adatokat.

Csakhogy érdekes módon számos, a szerzők által megvizsgált, gyanús vagy legalábbis tisztázatlan körülmények között bekövetkezett balesetekről a cég nem osztott meg részletes adatokat. A Tesla vagy arra hivatkozott, hogy nincsenek ilyenek – az autó a baleset következtében teljesen kiégett –, vagy azt közölték, nincsenek „releváns” adatok a baleset körülményeiről.

A gyászoló hozzátartozók viszont arra gyanakodnak, hogy a tragédiák esetleg a Tesla önvezető/vezetést segítő rendszereinek hibájából következhettek be. Az egyik balesetben például egy Tesla-alkalmazott vesztette életét, aki gyakran büszkélkedett barátainak és családtagjainak azzal, hogy képes teljesen önvezető módban használni az autóját. Muskék szerint azonban amikor Teslája nagy sebességgel letért az útról, belecsapódott valamibe, majd teljesen kiégett, sofőrjét is megölve, akkor nem volt aktív az FSD-rendszer – csakhogy nem bocsátottak a nyers adatokat a körülményeket vizsgáló hatóságok rendelkezésére, csak saját következtetéseiket.

Ugyanígy jártak el más hasonló esetekben is. A részletes, az autó sebességére, a kormány, a gáz- és fékpedál állására, vagy éppen arra vonatkozó telemetriai adatok, hogy a sofőr fogta-e a kormányt a baleset pillanataiban, valahogy pont akkor nem állnak rendelkezésre, amikor felmerül a lehetősége annak, hogy az autó valamilyen hiba következtében szenvedett balesetet.

De akinek független oknyomozók nem elegendőek, annak más történetekkel is tudunk szolgálni. 2024-ben az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság jelentése azt állapította meg, hogy a Tesla nem megfelelően monitorozta, hogy a sofőrök éberek és készek a beavatkozásra, miközben vezetéstámogató rendszereit használják. Közel ezer balesetet vizsgálva azt is megállapították, hogy az adatok hiányosságai lehetetlenné teszik annak megállapítását, hogy az önvezető rendszerek aktívak voltak-e egy baleset bekövetkeztének pillanataiban.

Két évvel korábban a holland közlekedésbiztonsági hatóság egy jelentésében 16 olyan esetet szedtek össze, amikor egy Tesla egy úton parkoló járművel ütközött.

Minden egyes alkalommal az önvezető rendszer „kevesebb mint egy másodperccel az ütközés előtt” kapcsolta ki magát – ez nyilvánvalóan túl kevés idő arra, hogy a sofőr reagálni tudjon, és elkerülje a balesetet.

Mark Rober, a korábban a NASA-nál dolgozó mérnök 2025-ben kísérleteket végzett egy Teslával, hogy hasonló helyzetekben mit reagál az autó rendszere. A Model Y sokkal rosszabbul teljesített, mint egy konkurens autó, ráadásul a kísérletekben pontosan az történt, amire a holland vizsgálat rámutatott: az önvezető rendszer tizedmásodpercekkel az ütközés előtt kapcsolt ki, amikor a baleset már elkerülhetetlen. Sokak szerint a rendszerbe azért lehet beprogramozva ez a viselkedés, hogy a Tesla erre hivatkozva „hitelesen” tagadhassa, hogy az önvezető rendszer aktív volt a baleset idején.

Nagyon sok jel mutat tehát arra, hogy a Tesla örök nagy ígérete, a teljes önvezetés valójában jóval messzebb van – vagy legalábbis jóval veszélyesebb lenne – mint ahogy Elon Musk és a Tesla beállítja. Márpedig az elméletben a konkurenseket megelőző vezetéstámogatási, önvezető rendszerek nélkül a Tesla mára már nem több, mint egy a sok, hasonló képességekkel bíró járműveket készítő gyártó közül.

Hogy magát Elon Muskot idézzük:

„Igazából ránk egy mesterséges intelligenciával támogatott robotikai cégként kellene gondolni. Ha valaki a Teslára csupán egy autóipari cégként gondol, az rossz keretek között gondolkodik. Ha valaki nem hisz abban, hogy a Tesla meg fogja oldani az önvezetést, akkor szerintem nem kell befektetnie a cégbe” – mondta áprilisban, majd hozzátette, hogy az e területen zajló munka teheti a Teslát „a világ messze legértékesebb vállalatává”.

A fentiek alapján mindenki döntse el maga, hogy mennyire hisz abban, hogy a Tesla valóban a legújabb, Musk által beígért záros határidőn belül „megoldja” az önvezetés problémáját. Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy a cég nem működik átláthatóan az önvezető rendszereivel kapcsolatos kérdések és problémák ügyében, és ha esetleg nincs is takargatnivalója, akkor is nagyon úgy viselkedik, mintha lenne.