A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
A probléma a megállóban várakozókat, de kisebb mértékben minden gyalogost, sőt, az összes városlakót érinti. Ami az első csoportot illeti, a Greenpeace idén tavasszal elvégzett mérése szerint például Budapesten, a Népszínház utca és a Blaha Lujza tér sarkán lévő buszmegállóban nagyjából háromszor akkora volt a nitrogén-dioxid koncentrációja, mint a legközelebbi mérőállomáson. A légúti, szív- és érrendszeri betegségeket okozó anyag szintje a mérési idő kétharmadában az egészségügyi határérték felett volt, miközben a mérőállomáson végig azon belül maradt.
A környezetvédő szervezet arra is felhívta a figyelmet, hogy 2016-ban megállt a fővárosi buszállomány átlagéletkorának 2013 óta tartó csökkenése, és azóta újra 10 év fölé került ez az érték. A BKV által a G7-nek megadott adatok szerint az átlagéletkor 10,3 év, és a korelnök egy 1983-as gyártású Ikarus 260-as, amely 1983. november 28. óta szerepel a társaság állományában. A Greenpeace összegzése szerint a budapesti közösségi közlekedést kiszolgáló körülbelül 1400 buszból mintegy 600 még mindig rossz környezetvédelmi besorolású (EURO 0-3).
A fényes jövő: 2030
Sok vidéki városban hasonlóan környezetszennyező buszok közlekednek, így aztán messzi-messzi galaxisnak tűnik az a jövőkép, amelyet Áder János vázolt fel a New York-i klímacsúcson. A köztársasági elnök Magyarország 2030-as vállalásai között említette meg, hogy a 25 ezer főnél nagyobb magyar városok akkor már kizárólag elektromos buszokat fognak használni. És ezzel nincs egyedül: Palkovics László innovációs és technológiai miniszter többször is megfogalmazta ugyanezt a célt.
Jelenleg elég könnyű felsorolni a helyi közlekedésben szolgáló elektromos buszok állományát: 20 elektromos Modulo fut Budapesten – bár a hírek szerint egyszerre sosem üzemképes a teljes flotta –, Salgótarján egy darab BYD-t vett, míg Pécs 10-et vesz a kínai vállalat Komáromban összeszerelt járműveiből.
A teljes magyar buszállomány átlagéletkora jelenleg 13,3 év, de ha kihagyjuk a statisztikából azokat a kisebb buszokat – például a Ford Transitokat és a hasonló járműveket -, amelyekkel sok magáncég dolgozik, akkor az átlagéletkor három-négy évvel még magasabb. Nyolc-tíz évig Nyugat-Európában is szolgálatban tartják a nulla kilométerrel vett buszokat, vagyis
ha komolyan gondolják, hogy 2030-ban már csak elektromos buszok fussanak a nagyobb magyar városokban, akkor már most el kellene kezdeni érdemi mennyiségben vásárolni őket.
A hivatalos menetrend nem ilyen határozott. Egy szeptember végén megjelent kormányhatározat szerint az állam 2020 és 2022 között olyan városi autóbuszok beszerzését támogatja, amelyek vagy EURO-6 kibocsátási normájú dízelek, vagy sűrített földgázzal (CNG) mennek, vagy elektromos hajtásúak. 2022. január 1-jétől viszont már csak az utóbbiak beszerzéséhez és továbbfejlesztéséhez járul hozzá a költségvetés.
Ugyanez a kormányhatározat rendelkezik arról is, hogy jövő év végéig összesen 800 millió forintból minden magyarországi régió legalább egy városában minimum három hónapon keresztül használjanak elektromos buszokat, hogy műszaki, járatszervezési, vezetéstechnikai és kommunikációs szempontból is gyűljenek a tapasztalatok. Ugyanennyi pénzt tett félre a kormány, hogy támogassa azokat a városokat, amelyek elektromos buszokat akarnak vásárolni. Ezt szintén jövőre lehet elkölteni, a támogatási intenzitás pedig legfeljebb 20 százalékos lehet.
Nem jön ki a matek
Kaderják Péter energiaügyekért és klímapolitikáért felelős államtitkár nyáron azt mondta, hogy ez az arány a későbbiekre is vonatkozik, így elvileg a megígért 35,9 milliárdos állami támogatással a 25 ezer főnél nagyobb városok önkormányzatai 10 év alatt 1290 elektromos buszt vehetnének összesen 160 milliárdért.
Ezzel két probléma van. Egyrészt ez a mennyiség még Budapestre is kevés. Kaderják Péter azt mondta, hogy az említett településeken jelenleg 2900 busz szolgál. Vagyis csak akkor lehetne elérni a célt, ha 1600-at teljesen önerőből – esetleg egyéb, például uniós támogatással – vennének az anyagilag jellemzően nem túlságosan eleresztett önkormányzatok.*
A másik gond, hogy – mint azt a G7-nek egy iparágban dolgozó üzletember név nélkül elmondta – a 20 százalékos támogatási maximummal számolva is drágább jelenleg beszerezni egy elektromos buszt, mint egy dízelt. A hagyományos meghajtással, EURO-6-os motorral szerelt új szóló (nem csuklós) jármű ára 60-70 millió forint, míg az elektromosé 120 millió körül van, vagyis közel 100 milliós önerő kell a beszerzéséhez. A pilot programot viszont jó kezdeményezésnek tartja a szakember, sőt, szerinte érdemes lenne nagyobb összeget is rászánni.
A 2030-as célt nem tartja az üzletember elérhetetlennek, de ehhez több feltételnek is teljesülnie kell. Mint mondja, már most is „meglepően jó” elektromos buszokkal jönnek ki a gyártók, ezek használatához azonban jelentős fejlesztésekre van szükség az energiahálózatban és/vagy a -tárolásban. De még így is előfordulhat, hogy azonos szolgáltatás fenntartásához a töltési szükséglet miatt harmadával több elektromos busz kell, mint dízel. Ráadásul az e-buszok eleve drágábbak, és bár az üzemeltetésük – üzemanyag, karbantartás – olcsóbb, minden költséget figyelembe véve a technológia jelenlegi szintjén még drágább e-buszokkal szolgáltatni, mint dízelekkel. Vagyis egy önkormányzat számára jobban megéri dízelbuszt venni állami támogatással, amíg még lehet – az pedig valószínűleg még 2030-ban is közlekedni fog.
Éppen ezért az üzletember úgy véli, hogy erős szabályozói nyomás mellett további technológiai fejlődésre is szükség van a 2030-as cél eléréséhez. Mint, mondja,
„nem véletlen, hogy egyelőre egyetlen európai nagyvárosban sincs tisztán elektromos buszüzem. Forradalom előtt áll ez a történet, de még nem látszik, hogy mikor jutunk el oda, hogy az elektromos buszok ár-érték aránya elérje a dízelekét. Ha 2030 a cél, akkor 2025-re ennek meg kellene valósulnia.”
Ki gyártja le?
Ezek után már csak az a kérdés, hogy éppen akkoriban lesz-e az államnak, önkormányzatoknak elég forrása a járműcserére, illetve – mivel a buszok nagy részét magyarországi gyártóktól akarják megvenni, illetve a minimum 50 százalékos magyar hozzáadott érték a cél – lesz-e elég belőlük.* Pont ezek miatt tűnik egyelőre kétségesnek a 2030-as cél teljesíthetősége, nem egy sikertörténet ugyanis, amit a buszbeszerzés és a gyártás támogatása terén előadott 2010 után a kormány.
Többször is azért függesztették fel a Volán-társaságok beszerzéseit vagy állíttattak le fővárosi tendert, hogy a nemzeti buszgyártási program kedvezményezettjeit hozzák helyzetbe. Az első ciklus (2010-14) az állam által többségében visszavásárolt Rába és a Volvo együttműködéséről szólt, ám miután a magyar hozzáadott érték meg sem közelítette a megcélzott szintet, ez a koncepció elhalt. A következő négy évben a mosonmagyaróvári/győri, a Credo buszokat gyártó Kravtex legalább megkapta az esélyt a túlélésre, eladhatta a saját kockázatra legyártott, udvaron sorakozó buszait, és azóta is vásárolnak tőle a Volán-társaságok. A kormány által minden elképzelhető módon támogatott Mészáros Csaba-féle Ikarus Egyedi viszont csúnyán bedőlt. (Az elektromos Modulókat szintén egy Mészáros-érdekeltség szállította.)
Ebben a ciklusban egyelőre az látszik, hogy a kormány próbálja elérni a kitűzött céloktól korábban rendre elmaradó beszerzési mennyiséget, a Kravtex mellett leginkább már a debreceni, Mercedes-alvázakra építkező ITK-csoport kiépülő kapacitására alapozva. A másik kormányzati irány pedig az e-buszok felé fordulás.
Jelen állás szerint ennek leginkább a BYD örülhet, és a Széles Gábor-féle Ikarus Járműtechnika is a kínai partner járóképes alvázára épített eddig egy darab elektromos buszt. De a nagyobb beszerzések kezdetéig az ITK is felzárkózhat, hiszen tapasztalatszerzési céllal már 2008-ban megépítettek egy elektromos buszt. A csoport főtulajdonosa, a Mol pedig korábban azt írta a G7-nek, hogy napirenden van a cégnél elektromos buszok fejlesztése.
(G7)
Az erőszakos cselekményekben legkevesebb négy palesztin és két izraeli vesztette életét. 
Minden szempontból tökéletes egyensúlyi árfolyam nem létezik
