Magyarország az akkumulátorok felé fordult, de nem mindenki köteleződik el

Az Orbán Viktor által megálmodott munkaalapú társadalomban az oktatás fejlesztése kisebb, az iparé viszont jóval hangsúlyosabb szerepet kapott. Utóbbi zászlóshajója pedig a járműgyártás lett, ennek keretében az Audi, a Mercedes és a Suzuki is európai összevetésben az egyik legfontosabb gyártói bázisát építette ki a magyarországi telephelyein. Az egyik első fecske, a szentgotthárdi Opel-üzem ezzel szemben előbb motorgyár lett, ám a cég sorsa finoman szólva is kérdéses, hiszen a belső égésű motorok megszüntetését követően elképzelhető, hogy "lakat kerül a gyárkapura".

Autók helyett akkumulátorokat gyártanak majd nálunk

A három nagy mellé két év múlva – az eredeti tervekhez képest komolyabb késéssel - a BMW debreceni beruházása csatlakozhat majd. A bajor autógyártó a megjelent hírek szerint elektromos autókat fog majd előállítani Debrecenben. Mindez jelzi azt, hogy az utóbbi években az autóipari paradigmaváltás immár nemcsak terv, hanem a nagy márkák a következő évtizedben áttérnek a belső égésű motorokról az elektromosokra. Mindez ugyanakkor a magyar gazdaság számára is komoly kihívást jelentett, amelyet a kormányzati stratégia úgy kíván orvosolni, hogy komoly támogatásokkal akkumulátorgyártó üzemeket csábított hazánkba. Természetesen, ahogy minden döntésnek, ennek is vannak előnyei és hátrányai. Mellette szól, hogy a közlekedés elektrifikációja révén ezeknek a termékeknek a következő két évtizedben várhatóan stabil piaca lesz. Ellene viszont az, hogy az akkumulátorok gyártásának mostani technológiája erősen környezetszennyező és energiafaló is. Előbbi persze Magyarországon – sajnos – a döntések során sokadrangú szempont, ám a globálisan berobbanó energiaárak miatt az utóbbi fejtörést okozhat az ide települt cégeknek és a kormány számára is.

A hazai gyártás felfutása kapcsán kedden a Dél-Koreában tartózkodó külgazdasági és külügyminiszter, Szijjártó Péter méltatta az ázsiai cégeket. A Facebookon azt írta: "A koreai vállalatok összesen 1000 milliárd forintnyi beruházást indítanak el az idei esztendőben. Ezek döntő többsége az elektromos autóiparban jön létre. Ezeknek a koreai beruházásoknak köszönhetően Magyarország az elektromos autóipari átállás Európa-bajnoka. A W-Scope Nyíregyházán, a Volta Energy Tatabányán, a Shinheung Monoron és a NEO TPS pedig Bátonyterenyén gyárt eszközöket és alkatrészeket az autóipar jövőjét meghatározó elektromos akkumulátorokhoz. És akkor most a nagyágyúk: a Samsung SDI és az SK Innovation nem csak hogy egy műfajt, hanem egy komplett iparágat teremtettek Magyarországon. Ők voltak az elektromos akkumulátorgyártás első fecskéi hazánkban, s mára ez az iparág jelenti a magyar gazdaság gerincoszlopát."

A világ 5. és 6. legnagyobb elektromosakkumulátor-gyártó vállalatai hatalmas gyárakat működtetnek, illetve építtetnek Gödön, Komáromban és Iváncsán. Ketten együtt 6500 embernek adnak munkát. A Samsung SDI gödi gyára folyamatosan bővül, míg az SK Innovation iváncsai üzeme a magyar gazdaság valaha volt második legnagyobb beruházásaként épül és több mint kétszer akkora lesz, mint a vállalat két komáromi gyára együtt. Ez a két cég főszerepet játszott az elmúlt években abban, hogy hazánk eséllyel száll harcba az elektromos autóipar világbajnoki címéért. A két vállalat magyarországi gyárai a világranglista 3. helyére röpítették Magyarországot az elektromosakkumulátor-gyártás világranglistáján.

Van, aki nem hisz vakon az elektromos autókban

Az tovább árnyalja a képet, hogy az iparágban a fősodor a tisztán elektromos hajtás mellett tette le a voksát, ám például a piacvezető japán óriás, a Toyota továbbra sem hajlandó „beállni a sorba”. A cég elnöke, Akio Toyoda, a MotorAuthority-n megjelent cikkben ismét arról beszélt, hogy reálisnak kell lennünk azzal kapcsolatban, hogy a társadalom mikor lesz képes teljes mértékben átvenni az akkumulátoros elektromos járműveket, és az infrastruktúránk mikor tudja ezeket nagyarányúan támogatni. Noha a Toyota vezetőjének kijelentése már-már tabudöntögető, ám közben reális is. Számos olyan véleménnyel találkozhatunk, hogy a mostani árak mellett a legfejlettebb országok polgárai ugyan le tudják cserélni az autóikat környezetbarát járműre, a többség számára az elérhetetlen cél. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy több elemzés is azt hozta ki, hogy nem áll rendelkezésre elegendő nyersanyag ahhoz, hogy az elavult technológiát teljesen lecserélendő elegendő akkumulátort, és így teljesen elektromos autót gyártsanak a következő időszakban.

A Toyota szkepticizmusa persze nem azt jelenti, hogy ne folytatnának komoly kutatásokat, és ne akarnák kiváltani a régi típusú robbanómotorokat. Ugyanakkor a társaság vezetője annak a véleményének adott hangot, hogy szerinte nem csak egyetlen út létezik a szén-dioxid semleges közlekedés elérésére. Éppen ezért a japán óriásvállalat kitart a korábban megkezdett fejlesztései mellett és vizsgálják a szénsemleges szintetikus üzemanyagokat, a hidrogén üzemanyagcellákat és a közvetlenül hidrogént égető motorok alkalmazását is.

Ráadásul nem csak az akkumulátorokhoz szükséges alapanyagokkal van gond. A 2020 végétől jelentkező, és immár akutnak mondható chiphiány kapcsán ugyanis továbbra sem várható megnyugtató megoldás a szakértők szerint. A globális autóiparban szerintük a félvezetők hiánya a következő években is fennmarad, ezt azzal indokolják, hogy az elektromos autókba jóval több chip kell. Emiatt viszont nehéz prognosztizálni, hogy az elektromos járművekre való átállás valóban felgyorsul-e olyan mértékben, ahogyan azt az iparágban tevékenykedők szeretnék.

A chiphiány velünk marad

Hassane El-Khoury, az egyesült államokbeli Onsemi chipgyártó vezérigazgatója a Financial Timesnak azt nyilatkozta, hogy már most teljesen lekötötték a szilícium-karbid chip (SiC) kapacitásukat. Ez azért fontos, mert ez a vállalat a terület egyik legfontosabb autóipari beszállítója. Az elektromos autókban nagyrészt használt fejlett félvezetők gyártási kapacitását a vállalat állítólag folyamatosan növeli, de így sem tudja maradéktalanul kielégíteni a vásárlók igényeit. Ugyanakkor a termelés további növelését nem lehet egyik hónapról a másikra megvalósítani, így 2023-ban komoly változás nem várható. Nem az Onsemi az egyetlen nagy autóipari chipgyártó, amely pesszimista, hasonlóan látja a helyzetet a kapacitások kapcsán a német Infineon. A cég vezérigazgatója, Jochen Hanebeck az üzleti napilapnak azt mondta: „Elég hosszú ideig tartó hiányra számítok”. Hogy folytassuk a sort, az iparág más komoly szereplői, az STMicroelectronics, az NXP Semiconductors és a Nexperia sem kecsegtetnek a helyzet jövő évi megoldásával.

De nemcsak a chipgyártók, hanem a vezető autóipari csoportok is óvatosak az ellátási helyzet kapcsán, sőt többen konkrétan igyekeznek felkészülni a jövőbeni problémákra. Carlos Tavares, a világ negyedik legnagyobb autógyártója, a Stellantis vezérigazgatója például úgy vélekedett a közelmúltban, hogy a félvezetők hiánya jövőre is kísérteni fogja az autóipart.