Egy új Airbus A-320neo vagy A-321neo gépre akár egy évtizedes várólista is lehet. Az Airbus egyszerűen nem tud eleget gyártani ezekből a gépekből, és hatalmas – problémákhoz is vezető – erőfeszítésekkel igyekszik még jobban felpörgetni a gyártást. Közben viszont gyakorlatilag vadonatúj A-320/321neo gépeket szerelnek szét, és használnak alkatrészdonorként. Miért?
A dolog a gépek hajtóműveire vezethető vissza. Emlékezhetünk, sok hírt hallhattunk 2023-2024-ben arról, hogy a Wizz Airnek nagy fejfájást okozott flottájának egy jelentős, akár annak egyötöd részének hosszú földre kényszerülése, amelyet a Pratt & Whitney 1100G hajtóműveivel adódó probléma okozott.
A PW-1100G egy fantasztikus hajtómű, ha a hatékonyságot nézzük. A számítások szerint elődeihez képest nagyjából 12-14 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt – ez hatalmas szám egy átlagosan 2-4 százalékos profitrátával működő iparágban. És még halkabb is, növelve az utasok komfortját.
Egy ekkora hatékonysági ugrás érdekében a légitársaságok hajlandók is voltak tolerálni, hogy a PW-1100G-knek (illetve a hasonló tulajdonságokkal bíró CFM Leap 1-A hajtóműveknek) lesznek bizonyos gyermekbetegségeik. Az e hajtóművek által leváltott elődök évtizedekig repültek, és ez alatt az idő alatt szép lassan az összes típushiba, tipikus probléma meg lett oldva. Egy vadiúj motornál érthető, ha kell néhány év, amíg összegyűlnek a tapasztalatok, és eléri azt a megbízhatóságot, amit a korábbiak tudnak.
Csakhogy a PW-1100G esetében ennél jóval nagyobb volt a gond. Mint egy 2020-as baleset nyomán, amikor a vietnámi légitársaság egy gépének hajtóműve szétrobbant a kifutópályán – a következő években lassan kiderült, szinte minden, 2015 vége és 2021 vége között gyártott ilyen hajtómű egyik turbinatárcsája szennyezett anyag felhasználásával készült. A probléma akár 3 ezer ilyen hajtóművet is érinthet.
A megoldás pedig nem egyszerű. Amikor elkezdték kijavítani a problémát egyetlen hajtómű leszerelése és újra felszerelése között akár 300 nap is eltelhetett, de csak maga a javítás is eltartott 150 napig.
Fotó: Wikimedia/Duch
Ráadásul olyan műhelyekből, ahol egyáltalán hozzá tudnak nyúlni egy csúcstechnológiás, hatalmas hőmérsékleteknek és igénybevételnek kitett hajtómű turbinaalkatrészeihez, nincs akármennyi. Ahogy ehhez értő szakemberekből sem. És cserealkatrészekből sem lehet csak úgy legyártani akárhol, akármennyit. Közben pedig a Pratt & Whitney iszonyatos nyomás alatt van az Airbus részéről is, hogy gyártson sok új hajtóművet, hogy az Airbus még több új gépet tudjon leszállítani új vásárlóinak.
Csak hogy érzékeljük a probléma nagyságát, a Pratt & Whitney anyacégének, az RTX-nek a gondok megoldása csak 2023-ban 3 milliárd dollár veszteséget okozott, a teljes költséget pedig 6-7 milliárd dollárra becsülik – és ebben még nincs benne a javítás és cserealkatrész-gyártás felgyorsítására kifejlesztett új eljárások és gépek ára. Az 1100G kifejlesztésének teljes költségét becsülik 10 milliárd dollárra.
Ugyan a Pratt & Whitney mindent megtett, hogy a javításokat felgyorsítsa, a szűk keresztmetszetek miatt még mindig rengeteg hajtómű vár javításra. Ennek következtében pedig még 2025 végén is bő 600 A-321neo gép, a valaha ebből a típusból legyártott teljes mennyiség nagyjából egyharmada a földön kényszerül pihenni, mert átvizsgált és kijavított hajtóművek hiányában nem lenne biztonságos használni. Ezek között vannak vadonatúj, nullkilométeres gépek is.
Mindez azt jelenti, hogy egy, a probléma által nem érintett, vagy már a javításon átesett PW-1100G hajtómű hatalmas értéket jelent. Adott esetben nagyobb értéket, mint a teljes repülőgép, amelyre fel van szerelve. Ez miként lehetséges? Mint tudjuk, az utasszállító gépek egy részét lízingcégek vásárolják meg és adják aztán bérbe az üzemeltetőknek. Ez azonban plusz költségekkel jár, hiszen a bérbeadott gépeket át kell festeni kívülről, ki kell cserélni a dekorációkat belül, adott esetben még az ülések elrendezését is meg kell változtatni.
Ez pedig nem éri meg akkor, ha az adott légitársaságnak egyébként vannak saját igényeit tökéletesen kielégítő, ugyanolyan típusú gépei, amelyek hajtómű hiányában állnak a földön, vagy éppen a javítóműhelyekben esnek át a procedúrán. Egyszerűbb leszerelni egy jó hajtóművet egy gépről, „felpattintani” egy földre kényszerült gépre, és azzal repülni.
Fotó: Wikimedia/Bahnfrend
A hírek szerint jelenleg egy megbízható PW-1100G havi lízingdíja 200 ezer dollár körül mozog – miközben egy teljes A-321neo lízingdíja is 400 ezer dollár körül van. A lízingcégek tehát a pénzüknél vannak, ha csak a hatóműveket adják bérbe, és ezután az így szárnyaszegetté vált gépekből még el lehet adogatni a többi alkatrészt is ahelyett, hogy drágán tárolnák és ellenőrizgetnék valahol a hajtómű nélküli gépet. Végül marad egy szinte üres géptörzs, amelyet már nem éri meg hatalmas költséggel újra röpképes állapotba juttatni, így minden bizonnyal a roncstelepen végzi.
Ez megtörtént már legalább 12 néhány éves Airbusszal, de még több tucat juthat erre a szomorú sorsra. Mivel ezeket a gépeket eredetileg több évtizedes élettartamra tervezték, ez nyilvánvalóan hatalmas pazarlás.
Ahogy Willie Walsh, a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) vezérigazgatója fogalmazott, az, hogy ez a helyzet előállhatott, azt mutatja, hogy
„valami nagyon nincs rendben az iparágban”.
De ettől még a pénz a legnagyobb úr a repülésben is, és jelenleg a leginkább költséghatékony megoldás az, hogy gyakorlatilag vadonatúj, hibátlan gépeket szerelnek szét és adogatnak el darabonként, miközben hajtóműveik más gépeket tartanak a levegőben.
Mire készülhet válaszul Irán? 
