A hétvégén szomorú mérföldkőhöz érkezett a Vörös-tengeren hetek óta zajló konfliktus: megvoltak ugyanis az első halálos áldozatok. Amerikai harci helikopterek keveredtek tűzharcba négy huti motorcsónakkal, amelyek egy nagy szállítóhajót támadtak meg. Miután a támadók tüzet nyitottak a kereskedelmi hajó biztonsági személyzetére, azok segítséget kértek a közelben tartózkodó hadihajóktól. A „kalózok” aztán a helyszínre érkező helikopterekre is lőni kezdtek, azok viszonozták a tüzet, három csónakot elsüllyesztve, a rajtuk tartózkodókat megölve.
Első pillantásra a történtek is azt jelzik, itt hatalmas az erőkülönbség a „harcoló” felek között. A jemeni huti lázadók olcsó drónjaival, barkácsolt rakétáival és motorcsónakjaival szemben az amerikai és más haditengerészetek hipermodern fegyverei állnak szemben, megtámogatva némi légierővel is. A hutik látszólag nem is értek el semmi jelentőset. A hetek óta tartó támadásaik során egyetlen hajót sem sikerült elsüllyeszteniük, néhányban pedig kárt tenniük – igaz egy vakmerő húzással egy helikopteres akcióval egy hajón át tudták venni az irányítást és egy általuk ellenőrzött kikötőbe vezetniük.
Izrael vagy a világ ellen?
A hutik célja – állításuk szerint legalábbis – Izrael megbüntetése a palesztinok ellen elkövetett bűneiért. Először ezt közvetlen módszerekkel próbálták elérni, azaz rakétákat és drónokat lőttek ki izraeli célpontokra, de ezek egyike sem érte el a célját: vagy még út közben lelőtték, vagy az izraeli légvédelem semmisítette meg ezeket az eszközöket. Utóbbin áthatolni nem egyszerű feladat, a hutiknak pedig kevés nagy hatótávolságú fegyverük van. Ezért aztán váltottak is, Izrael helyett „izraeli” kereskedelmi hajók ellen ígértek támadásokat.
Csakhogy a nemzetközi tengeri kereskedelemben ez nem egy túl egyértelmű meghatározás. A kereskedelmi hajók valamilyen zászló alatt hajóznak (ez azé az országé, ahol regisztrálva vannak), de van tulajdonosuk, üzemeltetőjük, biztosítójuk is, általában nem ugyanabból az országból. És akkor még ott van az általuk szállított áru származási, illetve célországa is. Ha elég tágan értelmezzük a fogalmakat, akkor szinte bármilyen hajó elleni támadás megindokolható valamilyen módon. Az egyik, hutik által megtámadott hajóról például az derült ki, hogy az azt üzemeltető cégben van résztulajdona egy izraeli milliárdosnak.
Így viszont nagyjából egy hajó sincs teljes biztonságban a hutik által ellenőrzött területek közelében (kivéve, ha orosz vagy iráni zászló alatt hajózik, ilyeneket ugyanis eddig nem ért huti támadás). És ez nagy baj, hiszen a hutik a Vörös-tenger keleti partjainak egy jelentős részét ellenőrzik. Márpedig a Vörös-tengeren halad át az évente 12 milliárd tonnányi árut megmozgató globális tengeri kereskedelem 12 százaléka, hiszen innen lehet megközelíteni, illetve elhagyni a Szuezi-csatornát, amely az ázsiai és európai kikötők közötti utat körülbelül 10-14 nappal rövidíti meg.
Szűk kapacitás
Az útvonal legveszélyesebb pontja a Vörös-tengert az Arab-tengerrel összekötő Báb-el-Mandeb szoros, amely legkeskenyebb pontján mindössze 26 kilométer széles, keleti oldala pedig a 2014 óta polgárháború sújtotta Jemenhez tartozik.
Miközben egy nyílt tengeren haladó hajó beméréséhez és megtámadásához komoly felderítési kapacitás, fejlett kommunikációs rendszerek, valamint nagy hatótávolságú, precíziós fegyverek, esetleg hadihajók szükségesek, addig egy ilyen szűk, kikerülhetetlen tengerszorosban ehhez kis túlzással elég egy jobb távcső és egy kereskedelmi forgalomban kapható, kicsit átalakított drón, esetleg néhány kézifegyver és egy motorcsónak is. A támadók ennél azért szofisztikáltabb eszközöket is használnak, bevetettek ballisztikus és hajók elleni rakétákat, drónokat, sőt ugye helikoptereket is, sokszor egy-egy támadásban egyszerre is.
Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ez azért nem teljesen érte készületlenül a hajózás biztonságáért aggódó nemzetközi közösséget, ugyanis a szoros másik oldalán sem éppen a stabilitásukról híres államok vannak Szomália és Eritrea formájában – a korábbi években a szomáliai kalózok jelentettek állandó fenyegetést a Vörös-tengeren haladó hajókra. Ezért aztán az Egyesült Államok, illetve Olaszország, Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, illetve Kína is jelen volt már a mostani válság előtt is haditengerészeti erőkkel, illetve Dzsibutiban bérelt bázisokkal is a térségben. Már korábban felállt egy számos nemzet haditengerészeti erőit egyesítő közös akciócsoport is (amelynek nemzetköziségét jelzi, hogy például India és Pakisztán is részt vállalt benne).
A térségbe azóta újabb hadihajók érkeztek, azonban a teherforgalom elképesztő volumene miatt így sem sikerült, és talán nem is sikerülhet minden egyes támadást elhárítani. Ez azért nagy gond, mert hiába nem okoztak ezek egyelőre túl nagy károkat, így is hatalmasat dobtak a hajózási társaságok költségein. Míg december elején az ezen az útvonalon a biztosítótársaságok a szállított áruk értékének 0,07 százalékát kérték el háborús kockázati felárként az üzemeltetőktől, addig december közepén már 0,5-0,7 százalék volt ez a felár. Ez nem tűnik akkora különbségnek, de egy-egy hatalmas konténerhajó esetén ez akár többmillió dolláros tétel is lehet (ha mondjuk autókat vagy repülőgépalkatrészeket szállít, és nem olcsó kínai műanyagárukat). Ekkora pluszköltség már elég lehet ahhoz, hogy a nagy szállítmányozási cégek inkább bevállalják a hosszabb, Afrikát megkerülő útvonalat (és annak csak üzemanyagban nagyjából egymillió dolláros pluszköltségét).
Tovagyűrűző hullámok
Ez viszont az egész globális kereskedelemre hatással van. Emlékezhetünk, hogy amikor 2021-ben egy teherhajó megfeneklett a Szuezi-csatornában, és hat napig blokkolta az útvonalat, hónapokig tartott, amíg magukhoz tértek a globális ellátási láncok a sokkból. Most is valami hasonló zűrzavar van kibontakozóban. A globális kereskedelem ugyanis egy hihetetlenül bonyolult és a végletekig kiszámolt rendszer, amelyben egy kis zavar is az egész rendszeren végigfutó hullámokat gerjeszt. Ha pedig a teljes tengeri kereskedelem 12 százalékát bonyolító hajók közül sok 10-14 napos késéssel és/vagy jelentős pluszköltségekkel érkezik meg a célkikötőjébe, az nem éppen kis zavar.
A hatások az első Covid-hullámok alatt tapasztalt súlyos ellátási zavarokat is okozhatnak, de ha idáig nem is fajul a helyzet, a szállítmányozási költségek emelkedése elkerülhetetlen, márpedig ez szinte szó szerint minden egyes a világon megvásárolt termék árában jelentkezni fog, még ha a közelébe sem menne a Szuezi-csatornának, akkor is. Ez soha nem túl jó hír, de akkor, amikor szinte az egész világ az infláció leszorításáért küzd, még kevésbé az.
Cserébe viszont mindez azt is jelenti, hogy nagyjából minden ország érdekelt abban, hogy a hutik jelentette fenyegetést megszüntesse, köztük a tengerhajózás zavartalanságára különösen kényes, és mellesleg a világ még mindig messze legerősebb haditengerészetével rendelkező Egyesült Államok.
Megvan az ára a védelemnek
A probléma viszont az, hogy ennek ellenére keveset lehet tenni e támadások, vagy legalábbis e támadások hatásainak kivédésére. Mint láthatjuk, az amerikai, francia, brit, vagy akár kínai, sőt egyiptomi hadihajók is általában képesek bármilyen beérkező, a hutik számára elérhető fegyvert semlegesíteni, csakhogy ehhez például az kell, hogy ott legyenek a célbavett hajók közelében. Ehhez sok hadihajó kell, márpedig egy hadihajó üzemeltetése még békeidőben sem olcsó mulatság.
Egy amerikai fregatt esetében például nagyjából 60 millió dollárba kerül csak az, hogy a vízen tartózkodjon, és akkor még nem sütötte el egyetlen fegyverét sem. A hírekben az elmúlt napokban sokat szereplő Carney amerikai romboló (ez lőtte le a Maersk Hangzhou nevű hajójára kilőtt rakétákat, majd ennek fedélzetéről szálltak fel a Hangzhoura támadó csónakok ellen küldött helikopterek is) a támadások kezdete óta az adatok szerint 14 beérkező légi eszközt lőtt le, 18 saját légvédelmi rakéta bevetésével. De amíg a hutik által küldött drónok és rakáták maximum néhány ezer dollárba kerülnek, addig a Carney által kilőtt SM-2 elfogórakéták darabját bőven egymillió dollár felett mérik, a fejlettebb SM-6-osak pedig még drágábbak.
Nyilvánvaló, hogy hosszabb távon ez nem egy fenntartható helyzet, már csak azért is, mert egy idő után felmerül majd a kérdés, hogy ki fizesse meg a kísérőhajók és fegyverek árát. De mit lehet akkor tenni?
Nagy-Britannia hétfőn bejelentette, hogy „fontolgatják” légicsapások mérését a huti lázadókra, és természetesen az Egyesült Államok sem szokott sokat tétovázni, ha néhány precíziós bombát vagy cirkálórakétát kell kilőni saját hajói vagy érdekei biztonságának garantálására. A probléma ezzel az, hogy a huti lázadókat 2016 óta bombázza rendszeresen a legmodernebb amerikai eszközökkel is felszerelt szaúdi légierő, de – mint látható – nem sikerült támadási kapacitásaikat ezzel megszüntetni. A jemeni lázadóknak nincsenek nagy hadiüzemeik, hatalmas raktárépületeik, beazonosítható parancsnoki központjaik. Fegyvereik egy jelentős részét Irántól kapják, azt a csatornát pedig legfeljebb csak egy Irán elleni közvetlen akcióval lehetne teljesen lezárni – erre egyelőre senki nem áll készen.
Egy másik verzió lehetne szárazföldi csapatok bevetése, de erre még nem mutat hajlandóságot senki, akinek elegendő ereje is lenne végrehajtani egy ilyen hadműveletet. Az iraki vagy éppen az afganisztáni tapasztalatok sem arra mutatnak, hogy akkora ötlet lenne egy újabb hasonló konfliktust felvállalni.
Egyelőre tehát nem látszik igazán jó megoldása a helyzetnek, az óra viszont ketyeg. A nagy szállítmányozó cégek vegyesen reagáltak a kialakult helyzetre, a Maersk például rövid időre leállította a Szuezi-csatornán keresztül zajló forgalmát, majd újraindította, de egy újabb támadás megint újabb megfontolásra késztetheti a dán céget (Dánia egyébként egy saját fregattot is küld ezekre a vizekre, amely amerikai parancsnokság alatt fog tevékenykedni a térségben). Más cégek már részben átirányították forgalmukat az Afrikát megkerülő útra, a világ logisztikai központjaiban pedig már most is túlóráznak az emberek, hogy próbálják mérsékelni a hatásokat.
Csábító célpontok
De ez még mindig csak a kezdet. Ha valahogy sikerülne is a Vörös-tengert újra teljesen biztonságosan hajózhatóvá tenni, nem ez az egyetlen ilyen szűk keresztmetszet a világ teherhajózási térképén. Ott van például a Panama-csatorna, vagy a Malájziát és Indonéziát elválasztó Malaka-szoros, amelyen a kelet-ázsiai teherhajó-forgalom egy jelentős része áthalad. Hogy ne menjünk ilyen messzire, Irán már többször fenyegetett a Hormuzi-szoros lezárásával, ahol a világ olajkereskedelmének nagyjából ötöde halad át.
A mostani események azt mutatják, hogy legfeljebb néhány tízmillió dolláros költséggel már most is felépíthető egy olyan fegyverarzenál, amellyel komolyan megzavarható egy ilyen útvonal forgalma – még anélkül is, hogy konkrétan hajókat kelljen elsüllyeszteni – és ezzel a teljes világgazdaság működése is. Ha pedig egy kicsit távolabbra nézünk az időben, az ukránok az orosz haditengerészet ellen elért sikerei azt mutatják, hogy még a legerősebb haditengerészeteknek is meggyűlhet a baja olcsó, gyors, távirányítású eszközökkel végrehajtott támadásokkal, így még a hadihajók bevetése sem jelentene biztos megoldást egy ilyen kihívásra.
További érdekességek hallhatók és láthatók Perun a témával foglalkozó adásában:
Kína és Oroszország megakadályozta, hogy hét, Észak-Koreához köthető hajót felvegyenek az ENSZ szankciós listájára. 
