Hatalmas, kék virágok a sziklabarlang plafonján, szivárványszínű csíkozás, szobrok, mozaikok. Freskók, festmények, könnyed, karcsú, szecessziós stílusban hajlított vasfeliratok, több tonnás csillárözön és kézzel festett csempék.
A világot járva, több fővárossal a föld alatt is megismerkedtem. Igen tanulságos túra. Mindegyik metróhálózat híven tükrözi az adott ország történelmi múltját, politikai nézeteit, a kort, amiben született és az eszméket, amit hirdetni szeretett volna és hirdet ma is.
Évekig majd minden második nap lemozgólépcsőztem a moszkvai Kijevszkaja metróállomásra, amely ma is tükrözi egy birodalom nagyravágyását, a II. világháborús győzelmet, és amelynek pompája éles ellentétben állt az ötvenes évek nyomorával. Ami legjobban meglepett – a kilencvenes évek közepén járunk – , hogy óránként egy bábuska, kezében fertőtlenítős ronggyal törölgette a mozgólépcső melletti szalagkorlátokat. Ilyet sehol sem láttam, azóta se.
Státuszszimbólum és menedék
A felszíni tömegközlekedési hálózat évtizedekig igen kezdetleges volt a szovjet fővárosban, magánautók sem nagyon léteztek. A nagyon szűkös körülmények között élő szovjet embereknek kellett valamit nyújtani – legalább a tudatot, hogy egy nagyhatalom polgárai. És meg kellett oldani, hogy eljussanak a gyárakba.
Nem utolsósorban menedéket teremteni, ha kitörne egy újabb háború. Ez is megtörtént. Sztálin eközben kiélte őrült versenyvágyát a fennhéjázó metróállomásokban és a New York-i felhőkarcolók másolásában.
Fotó: Wikipédia/Hadi Karimi
Akkor még nem tudtam, hogy a moszkvai metró építésének ötlete már az 1870-es években felmerült, az 1863-ban megnyílt londoni mintájára. Az első vonal terve a 20. század elején készült el, a Vörös teret is érintette volna. Ezt akkor elvetették, részben a magas költségek, részben pedig amiatt, mert az útvonal mentén sok lakóházat le kellett volna bontani. A terveket az orosz ortodox egyház is ellenezte, szerintük a metró zavarta volna a szent helyeket.
Amikor ismét felmerült az ötlet – az I. világháború és a forradalom után – , a német Siemenst bízták meg a hálózat megtervezésével, ami 1925-re el is készült: a cég egy 80 kilométer hosszú hálózatot tervezett 86 állomással.
Az első kocsik 1934. október 17-én indultak próbaútra, a metró első utasai a szovjet kongresszus küldöttei, pártfunkcionáriusok voltak. (Ez hasonlóképp történt itthon is, rá pár évtizedre.)
Óvóhelyként is stratégiai jelentőségű volt a hálózat kiépítése. Amikor egyszer az ugyancsak pompázatos Majakovszkaja állomáson utaztam, elgondolkoztam, hol tartotta meg anno Sztálin a november 7-i beszédét, 30 méterrel a föld alatt. Nemcsak szónokolt, de lent is élt egy időben, természetesen egy elzárt részen. Ennek ma már nincs nyoma, és az ultramodern digitalizációval működtetett, gyönyörűen rendben tartott állomáson naponta átutazó milliónyi orosz fiatal sem tud róla.
A II. világháborús német támadások idején a Szovjetunióban az emberek nyomorogtak, sok helyütt éheztek, milliók haltak meg. De a rengeteg pénzt felemésztő metróépítés addig sem állt le. Az állomások ugyanis propagandacélokat is szolgáltak, például a Kijevszkaja az orosz-ukrán barátságról (!) vagy a szovjet mezőgazdaság sikereiről szólt.
Szocialista barokk Taskentben
Ma is tiszteletben tartják a historikus emlékek közé sorolt gigantikus állomásokat, de persze már különféle színek jelzik a vonalakat, a technika pedig világszintű. A távolságok azonban nem csökkentek: amikor valaki egy lakást hirdet valamelyik metróállomás közelében, az sok esetben egy kilométernyi sétát jelent.
A szovjet tagköztársaságok, mint például a taskenti is követték a központi stílust és direktívát. Amikor ott jártam, még csak egy vonal működött, de ugyanolyan gigantikus-csilláros márvány föld alatti paloták épültek itt kezdetben, mint Moszkvában. Az újabb állomások már visszafogottak, modernek.
A metró mint művészeti kiállítás
Ahányszor Stockholmba utazom, sosem hagyom ki a T-Centralent, a központi metróállomást, ahol találkoznak a hatalmas területű város különféle vonalai. Ez egy gyönyörű, kék-fehér óriásvirágos barlang. Mindegyik stockholmi állomás egy művészeti élmény, a mozgólépcsők elhelyezése, kivilágítása impozáns, és persze minden akadálymentesített.
Fotó: Wikipédia/Arild Vågen
A stockholmi metrót a világ legnagyobb művészeti kiállításának nevezik, amely festményekből, szobrokból, mozaikokból és domborművekből áll.
Nem csak az esztétikum kedvéért van ez kitalálva: a városi önkormányzat ezzel hozzájárul a nyugodt és biztonságos környezet megteremtéséhez is, nem beszélve a kulturális képzésről, fejlesztésről. Ráadásul az utazók könnyebben tájékozódhatnak, ha minden állomásnak megvan a maga jellegzetes művészeti irányzata.
A kedvencem a Kungsträdgården, amely egy eklektikus-historizáló stílusú művészeti-építészeti kiállítás a föld alatt, ahol a görög és római kori – nem eredeti – oszlopfőktől a különféle szoborcsoportokig különféle műtárgyak láthatók.
Nem szabad kihagyni ezt az állomást, hiszen a környékén egy sor nevezetes épület magasodik, és egy csodálatos parkba vezet. A köznyelvben Kungsan néven ismert városrész szabadtéri koncerteknek, galériáknak, rendezvényeknek is otthont ad, télen pedig jégpályának.
Izgalmas állomás a Tensta is: itt a barlang falára pingvinszerű élőlények és madarak vannak festve. A Stadion állomás nyers, rücskös sziklafalait pedig égszínkékre festették, és a peronok feletti monumentális boltíven egy hatalmas, színes szivárvány feszül. A látványos belső teret Enno Hallek és Åke Pallarp tervezte, és 1973-ban adták át a forgalomnak.
Amikor a 70-es években elkezdték építeni a mélyállomásokat, az emberek tartottak a nyomasztó, sötét föld alatti terektől. A művészek a kék éggel és a szivárvánnyal azt akarták üzenni az utazóknak, hogy az égbolt odalent sincs messze. Emellett a dizájn tiszteleg a közelben lévő 1912-es olimpiai stadion és a sporttörténelem előtt is.
Szecessziós lejárók Párizsban
Amilyen fegyelmezett, ultramodern és tiszta a stockholmi metróhálózat, annyira bohém és sokféle a párizsi. Emberek ezrei élnek itt lent, olykor napokig, sokszor nemcsak a bejáratoknál harmonikázgatva a Le Ciel de Paris-t, hanem konkrétan a föld alatt. Akik, ha fel is merészkednek a felszínre, aligha értékelik Hector Guimard munkásságát. Az 1900-as évek elején ő tervezte a francia főváros mára ikonikussá vált metróbejáratait és szecessziós épületeit.
Ma már Párizs jelképei ezek a XX. század elején épült, kovácsoltvas lejárók, amelyekre rápillantva Piaf, Aznavour vagy Montand dalait dúdoljuk.
Fotó: Wikipédia/Steve Cadman
Akkor azonban a város lakói körében nem váltak közkedveltté. Meglepő, de az elmúlt évtizedekben is inkább eltüntetni próbálták ezeket, jóllehet millió fotót készítettek róluk a turisták. Szerencsére hamarosan múzeum nyílik a méltatlanul elfeledett építész munkásságának tiszteletére.
A külföldi látogatók számára furcsa lehet, de a franciák soha nem szerették igazán a szecessziót Fabien Choné Guimard-gyűjtő szerint sem. Míg előbbiek a belle époque csodálatos szimbólumainak tartották a metrót, a párizsiak kritizálták, és nem értették, miért kedvelik a turisták. A háború után, a modernizmus hullámában Guimard számos alkotását megsemmisítették. Az általa tervezett 167 metrólejáróból mindössze 88 maradt meg.
A Metró és a KÉV emléke
Na és milyen a budapesti metró? Nyilvánvalóan más a külföldiek szemében, és máshogy látjuk mi, magyarok. Némelyik állomásunk – főleg a lejárat és annak környezete – elhasználtnak tűnik. A kontinensen úttörő kis földalatti bájától mindenesetre messze van.
A budapesti metró építésekor kezdetben nem a megalománia és az esztétikai szempontok érvényesültek, jóllehet amikor elkészült, mindenki büszke volt a teljesítményre. Átadása idején sokkal szebb és tisztább volt, és senki nem feküdhetett az aluljárókban koszos rongyokon.
A hajdani kivitelezők Moszkvában tanulták a technikát, de a munkálatok többször – politikai-társadalmi okok miatt – megakadtak, köztük '56-ban is. Ha hiba történt, például beázott az Astoria aluljáró, abból nagy baj keveredett.
De a Közlekedési Építő Vállalatnak (KÉV) nagy tekintélye és kiemelt állami szerepe volt. És persze saját művelődési háza, amely aztán nem véletlenül kapta meg a Metró nevet. De ez már inkább beattörténelem.
A Világjáró többi cikkét itt olvashatják.
Három tényező is óvatosságra int. 
