Milliárd eurókat kaszálnak a prémiumautók gyártói egy hatalmas átverésen

Mennyit is fogyaszt, és következésképp mennyit is szennyez egy plug-in hibrid autó? Úgy tűnik sokkal, sokkal többet, mint amit a gyártók állítanak. Egy 800 ezer európai autó valós használatát vizsgáló tanulmány szerint legalábbis erről van szó.

A plug-in hibrid járművek (PHEV) ugyebár olyan autók, amelyek tölthető akkumulátoruk révén bizonyos távolságokat teljesen elektromos hajtással is meg tudnak tenni, de rendelkeznek szintén teljes értékű belső égésű motorral is. Miközben a tisztán elektromos autókra való átállás az elmúlt években úgy tűnik, falnak ütközött, de legalábbis nagyon lelassult, a plug-inek európai értékesítése felpörgött. Idén májusban például az előző évhez képest 46 százalékkal, júliusban pedig 57 százalékkal több ilyen autót adtak el Európában. Egy augusztusi adat szerint pedig a plug-inek piaci részesedése 8,6 százalékra nőtt 6,9 százalékról.

Zöld is, megy is?

A vásárlók tehát nyilvánvalóan jó kompromisszumnak látják ezeket az autókat. Úgy gondolkodhatnak, hogy elektromos hajtásuk révén jóval kevésbé szennyezik a környezetüket, és kevesebbet is költenek üzemanyagra. (És ezáltal nem mellesleg a számos országban bevezetett különböző kedvezményekben is részesülhetnek – Magyarországon például az idén szeptember 1. előtt forgalomba helyezett plug-inek 2026. november végéig az elektromos autókkal egyenértékű zöld rendszámmal közlekedhetnek, az ehhez járó ingyenes parkolással és adókedvezményekkel együtt.) Másfelől belső égésű hajtással az elektromos autókra jellemző problémák, azaz a korlátozott hatótáv, a megfelelő töltőoszlopok elérhetősége és hasonlók miatt sem kell izgulnia a tulajdonosoknak.

Csakhogy nagyon úgy tűnik, a való életben a plug-inek többet fogyasztanak, mint hinnénk. Sokkal többet. Ötször annyit.

Ez derült ki a Transport and Environment (T&E) 800 ezer európai autó valós – a fedélzeti számítógépek adataiból számolt – fogyasztási adatainak elemzésére alapuló tanulmányából. Az autók „hivatalos” fogyasztását köztudottan tesztkörülmények között határozzák meg. Bár ezt a rendszert néhány kirívó esetet követően - mint például a Volkswagen hírhedt dízelbotránya – átalakították, és a laboratóriumi, könnyen „átverhető” körülményeket közelítették a valós használathoz, a plug-inek esetében még mindig óriási a különbség. Azonban a 2017 óta használatos, úgynevezett WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) eljárás sem éppen tökéletes, és a legnagyobb torzítást éppen a PHEV-k esetében adja.

Miközben az elektromos hatótáv és az átlagos autóhasználati szokások alapján a fogyasztási méréseknél úgy számolnak, hogy a plug-inek 84 százalékban elektromos hajtással közlekednek, a T&E adatai szerint valójában csak 27 százalékban történik ez. Ráadásul még elektromos módban is nagyobb a fogyasztás és a szennyezés a hivatalos számításhoz képest, ugyanis a plug-inek jellemzően gyengébb elektromos motorjai miatt gyakran be kell kapcsolnia a belső égésű motornak is, hogy besegítsen az autó mozgatásába.

Összességében ezek az autók átlagosan 4,9-szer annyi szén-dioxidot bocsátottak ki használatuk során, mint amennyit a WLTP-adatok szerint kellett volna. Ez a különbség pedig azt jelenti, hogy a PHEV járművek valójában majdnem annyira szennyezők, mint a csak belső égésű motoros társaik. Ráadásul a különbség még nőtt is: 2021-ben még csak 3,5 szeres volt ez a szorzó, 2022-ben már 4,1-szeres, hogy aztán 2023-ra elérje a 4,9-es értéket.

Ha az egyes autókat nézzük, akkor egyébként jellemzően a nagyobb, nehezebb, nagyobb teljesítményű motorokkal szerelt autók, tehát leginkább a felső kategóriás hobbiterepjárók esetében a legnagyobb a különbség a számolt és a valós kibocsátás/fogyasztás között. A T&E által viszgált modellek közül a Mercedes GLE esetén mérték a legnagyobb eltérést, 611 százalékkal nagyobb szén-dioxid-kibocsátást a WLTP adatokhoz képest.

A Land Rover Ranger Rovere és a BMW X5-öse a második és harmadik a sorban, 557, illetve 486 százalékkal nagyobb kibocsátással. Ezek a modellek átlagban 2555 kilogrammot nyomnak, átlagos elektromos hatótávolságuk pedig 87 kilométer, előbbi adat 28, utóbbi 38 százalékkal magasabb a PHEV-k átlagánál – de mint láthatjuk, a nagyobb súlyt és az ehhez párosuló nagyobb szükséges motorteljesítményt nem kompenzálja az akkumulátorok nagyobb kapacitása a valós felhasználási körülmények között.

Majdnem mindenki rosszul jár

Ez az egész pedig az autógyárakon kívül mindenkinek rossz. Az autósoknak közvetlenül leginkább a pénztárcája bánja. A T&E számításai szerint egy átlagos PHEV-tulajdonos éves szinten 500 euróval, azaz közel 200 ezer forinttal többet költ üzemanyagra (áramra és fosszilis üzemanyagra vegyesen), mint amennyit a hivatalos adatok szerint költenie kellene, ugyanis sokkal nagyobb arányban használja a belső égésű motort, mint „kéne”.

Rossz ez persze a környezetnek is, hiszen jóval több káros anyagot bocsátanak ki ezek az autók, ráadásul úgy, hogy „papíron” ennél kevesebbet kellene, tehát mind a tulajdonosok, mind a szabályozó hatóságok is úgy gondolhatják, a PHEV-k nem szennyeznek annyira.

„A valós kibocsátás felfele megy, a hivatalos kibocsátás pedig lefele. A különbség pedig egyre nő, és ez egy komoly probléma. Az eredmény az, hogy a PHEV-k majdnem annyit szennyeznek, mint a csak hagyományos üzemanyaggal hajtott autók”

– mutat rá Sofía Navas Gohlke, a T&E kutatója.

És ha már szabályozó hatóságok: nagyon rossz mindez azoknak az államoknak vagy entitásoknak – így az Európai Uniónak –, amelyek a járművek kibocsátását igyekeznek adminisztratív eszközökkel befolyásolni. A papíron környezetkímélőbb járművek után sok helyen kevesebb adót, illetéket kell fizetni, illetve a gyártók flottájának papíron kimutatott szén-dioxid-kibocsátási átlagát is lejjebb viszik – miközben láttuk, hogy a valóságban erre kevés ok lenne.

Az autógyártók viszont nagyon jól járnak. Először is, a plug-in hibridek drágábbak, mint a hagyományos autók. A német, francia és brit piacon a PHEV-k átlagos ára 15 200 euróval, azaz közel 6 millió forinttal magasabb, mint a belső égésű motorral szerelt modelleké – ezt a vásárlók fizetik meg a vártnál nagyobb fogyasztás mellé, így hosszú távon még magasabbra jönnek ki a vétel és az üzemeltetés összesített költségei.

Milliárd eurós buli

De igazán nagyot az autógyárak azon kaszálnak, hogy a plug-in hibridek – papíron – segítenek csökkenteni flottáik szén-dioxid-kibocsátását. Az uniós szabályozások értelmében a gyártók által eladott autóknak 2025-től átlagosan 95 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátás alatt kell maradniuk (igaz, ez a célérték egyéb tényezőktől, például az autók átlagos tömegétől és az alacsony kibocsátású járművek után járó bónuszoktól is függ). Aki ezt túllépi, annak súlyos, eurószázmilliókban, akár milliárdokban mérhető bírságot kell fizetnie.

Így volt ez – csak magasabb célértékkel – már 2020 és 2024 között is. Márpedig sok gyártó esetében éppen az alacsony kibocsátásúnak számolt plug-inek is segítettek kibocsátási normák teljesítésében, de legalábbis a túllépés csökkentésében.

A T&E számításai szerint 2021 és 2023 között a gyártók összesen több mint 5 milliárd euró büntetés befizetése alól mentesültek a PHEV-k elméleti és valós kibocsátása közti különbség miatt. A legnagyobb kedvezményezettek a német prémiumgyártók voltak, a Vokswagen-csoport, a Mercedes és a BMW az így elkerült bírság 89 százalékáért felelősek.

Van kiút?

A jó hír az, hogy 2027-2028-tól a WLTP fogyasztási számításait megváltoztatni tervezik, és a PHEV-k esetében kulcsfontosságú Utility Factort, azaz azt az értéket, amely a tisztán elektromos üzemmódban vezetett kilométerek arányát képezi le, a valós adatokhoz közelebbire módosítanák.

A rossz hír pedig az, hogy a PHEV-k valós kibocsátása még így is jelentősen, közel 30 százalékkal lehet magasabb, mint papíron, amennyiben a mostani modellpalettát nézzük. (Ha viszont megtartanánk a 2024-es számítási módot, akkor közel 9-szeres lenne a különbség, a 2025-től életbe lépő változtatásokkal pedig 2,4-szeresre számolja a T&E a különbséget). A másik rossz hír, hogy a gyártók a kvóták teljesíthetetlenségére hivatkozva keményen lobbiznak azok lazításáért, és a 2035-re eredetileg tervezett teljes elektromos átállást már meg is tudták „fúrni”, részben éppen a PHEV-k és a hatótávnövelő benzinmotorokkal szerelt elektromos autók állítólagos alacsony kibocsátására hivatkozva.

A T&E szerint azonban lenne olyan megoldás, ami a legtöbb szereplőnek jó lenne. Jól tervezett, valóban a kibocsátás csökkentését célzó PHEV modellekkel szerintük sokkal közelebb lehetne hozni a valós kibocsátást a WLTP-adatokhoz. Ehhez a következő szabályok bevezetését tartják szükségesnek:

• az elektromotor teljesítménye legalább a háromszorosa legyen a belső égésűnek;
• a valós elektromos hatótáv legalább 200 kilométer legyen;
• az autók akkumulátora gyorsan tölthető legyen;
• a benzintank mérete 15 liter legyen maximálisan.

Ezekkel a módosításokkal elérhető lenne, hogy a plug-in hibrideket valóban nagyrészt elektromos üzemmódban használják a tulajdonosaik, miközben nem kell lemondaniuk arról a kényelemről, hogy adott esetben töltési lehetőség nélkül is használhassák járműveiket.

Amennyiben viszont maradnak a mostanihoz hasonló modellek, akkor a plug-in hibrideket a zöld átállás részének tekinteni hatalmas önbecsapás, amivel csak az autógyárak járnak jól.