Elektromos autók: asztalhoz engedik Magyarországot, de nem adukat osztanak nekünk

Jelenleg a belsőégésű motorok uralják a járműgyártást, igaz, a szabályozás változása miatt megfigyelhető a változás. A közelmúltban ismertté vált adatok szerint annak ellenére, hogy a teljes járműipar meglehetősen tragikus évet zárt tavaly, a teljesen elektromos (BEV) és a hibrid járművek (PHEV) értékesítése növekedett. E szegmens eladásai 43 százalékkal ugrottak meg (miközben például az EU-ban a teljes szektorban 20 százalék feletti volt a visszaesés), és az értékesített autók száma meghaladta a 3 millió darabot. Érdekesség, hogy a növekedés motorja egyértelműen Európa, ahol egy év alatt 130 százalékkal ugrott meg az értékesítés, de Kínában is intenzívebb érdeklődés volt tapasztalható.

A piacvezető gyártó a Tesla volt a maga félmilliós értékesítési számával, ami ugyan jelentős piaci részesedést jelent, ám a legnagyobb gyártókhoz képest még mindig nagyon kicsi Elon Musk cége. Az más kérdés, hogy ennek ellenére a befektetők óriási növekedést várva árazzák a cég részvényeit. A Tesla papírjainak árfolyama ugyan az elmúlt hetekben jelentősen visszaesett, ám a csúcson a társaság értéke vetekedett a többi nagy piaci szereplő teljes értékével. Érdemes megjegyezni, hogy az EV-k piacán a Teslát a Volkswagen-csoport követte, amely a belsőégésű motorokkal szerelt járművek piacának éllovasa, a társaság különböző márkái alatt 10 milliónál is több járművet értékesít évente.

Óriási befektetéseket vonz a szegmens

A szakértők többsége véli, hogy egyértelműen az EV-k jelentik a jövőt, és nem csak azért növekszik az értékesítés, mert számos országban a környezetvédelmi előírások ebbe az irányba hatnak. Szerintük mára a hibrid motorok óriásit fejlődtek, de a tisztán elektromos motorok technológiája is kiforrott lett, és a gyártók többsége túllépett a kezdeti gyermekbetegségeken, miközben a járművek energiaellátását biztosító akkumulátoroknál is évről-évre egyre jobb technológia és hatékonyabb tárak állnak rendelkezésre.

Az is az elektromos autók mellett szól, hogy ezeknek a járműveknek nincs zaja, nem szennyeznek, jobb a gyorsulásuk és olcsóbb az üzemeltetési költségük. Tény, hogy jelenleg a vételára egy ilyen autónak még jóval magasabb, mint a hagyományos erőforrással szerelt modelleknek, a hasonló teljesítményű és felszereltségű járművek esetében az elektromos átlagosan 30 százalékkal kerül többe, mint a hagyományos erőforrással rendelekező. Ugyanakkor az egyre nagyobb szériaszámok jelentősen csökkenteni fogják a gyártók költségeit, így a vételárat is, addig pedig a különböző állami támogatási programok jelenthetnek némi segítséget.

Idén a növekedés biztosan gyorsulni fog, egyes előrejelzések szerint ismét a tavalyihoz hasonló mértékű dinamika várható, amely immár 4,5 millió EV értékesítését jelentené globálisan. Ehhez hozzájárul az is, hogy immár az összes nagy gyártó modellkínálatában komoly választék található, ami folyamatosan bővülni fog. 2021-ben például a prognózisok szerint 150 új BEV- és PHEV-modell bemutatkozása várható a piacon.

Mindez persze azt jelenti, hogy a háttérben a vállalatok óriási erőforrásokat fordítanak a fejlesztésekre. Mivel az elektromos autók sztorija jól eladható, és a Tesla-részvények szárnyalása is remek csali, ömlik a pénz a szektorba.

Csak 2020-ban a CB Insights és a Dow Jones Market Data Group adatai szerint 28 milliárd dollár befektetés érkezett ebbe a szegmensbe, miközben a piacon lévő hagyományos gyártók is az invesztícióikat erre a területre koncentrálják.

A feneketlen kútba öntik a pénzt?

Azt mindenesetre látni kell, hogy az elmúlt évek látványos bővülése ellenére is csak egy pici szegmenst fednek le a tisztán elektromos járművek. Jelenleg globálisan az utakon futó 10 millió elektromos jármű ugyanis a teljes járműállomány nagyjából 2 százalékát teszi ki. Ami legalább annyira jó, mint rossz hír. Utóbbinak abból a szempontból lehet tekinteni, hogy az alacsony piaci részesedés miatt az ebből származó bevételek is kicsik, tehát a befektetések megtérülésére rövid távon aligha lehet számítani. Pozitívumot jelent ugyanakkor, hogy messzebbre előretekintve nagy növekedés előtt áll az EV-k piaca. Hogy mekkora lesz a piac bővülése, arra vonatkozóan viszont óriási szórás van az előrejelzések között. Az óvatosabb elemzések szerint 2030-ban az új járművek ötöde lesz elektromos, míg a vérmesebb prognózisok szerint akár a kétharmaduk is ilyen meghajtású lehet.

Valahol logikus, de mégis nehézséget jelent, hogy a gyorsabb növekedés csak akkor érhető el, ha évről-évre még több tőke áramlik erre a területre. Nem véletlenül állítják a Bank of America elemzői, hogy a járműiparban az elektrifikáció nem lesz zökkenőmentes, és a karbonsemlegességre kitűzött 2050-es időpontig a folyamat biztosan nem lesz töretlen. Az amerikai bank szakértői egyébként egy döbbenetes számadattal is előálltak, amelyet a Tesla tőkeemelései és az általuk gyártott járművek extrapolációja alapján kaptak.

Szerintük ahhoz, hogy 100 százalékos legyen a tisztán elektromos meghajtású járművek piaci részesedése, összesen 2500 milliárd dollár befektetésre van szükség.

Ahogy fent jeleztük, az ilyen járművekből összességében nagyon kevés fut még az utakon, tehát az iparágnak még óriási tőkére lesz a jövőben szüksége!

Mi lesz a mézesmadzag?

Természetesen ahhoz, hogy további tőkét lehessen bevonni, vonzó jövőképet kell felfesteni, mert a mostani állapotok finoman fogalmazva sem tűnnek kifejezetten csalogatónak. A befektetők viszont úgy tűnik, vakon hisznek az óriási növekedésben, legalábbis a Tesla-részvények árfolyama ezt sugallja. Az elektromos autók legismertebb gyártójának részvényei hétfőn 700 dollár körüli áron forogtak, ami azt jelenti, hogy az összes papír együttes értéke, vagyis a vállalat piaci kapitalizációja 670 milliárd dollárt tett ki.

Ők ugyan a legnagyobb piaci szereplők, de nem az egyetlenek, egy olyan szegmensben, amelynek a 2020-as forgalma 182 milliárd dollárt tett ki. A befektetők tehát a mostani állapotokhoz képest meglehetősen optimistán árazzák a Teslát, ami persze lehet óriási baklövés is, ahogy annak idején a „semmit érő” internetes vállalatok is sokmilliárdos lufik voltak.

Az UBS bankház ugyan komoly növekedést vár az elektromos autógyártók esetében, szerintük 2025-ben a szegmens 486 milliárd dollárt tehet ki. A fenti összeg már sokkal jobban hangzik, bár valljuk meg, ez sem indokolja a Tesla jelenlegi árfolyamát. Ugyanakkor a svájci pénzintézet elemzői szerint 2030-ban már az EV-szektor forgalma meghaladja a hagyományos robbanómotorral szerelt járművekéét, hiszen az előbbi 1158 milliárd lesz, míg az utóbbi 1073 milliárd dollárt hozhat az érintett vállalatoknak.

Ha csak a számokat nézzük, akkor még ez a növekedés sem indokolja a Tesla és a többi elektromos járműgyártó iránti befektetői bizalmat, van viszont egy új terület, ami ennél is komolyabb bevétellel kecsegtet. Ez pedig a szoftverfejlesztés, amely jelenleg még nem számít külön tevékenységnek, annak ellenére sem, hogy az új autókban egyre komolyabb fedélzeti számítógépek vannak és például a sokat emlegetett Tesla úgy készíti elő a járműveit, hogy azok hardveres fejlesztést évekig ne igényeljenek, és csupán a szoftverek frissítésével a járműtulajdonosok egyre jobb autót kapjanak.

Az elektromos, illetve még inkább az önvezető autóknak a számítógépek és az azokat irányító programok lesznek a legnagyobb értékük, ennek megfelelően az ilyen típusú bevételek közel 2000 milliárd dollárt tehetnek majd ki egy évtized múlva. Ezt figyelembevéve már nem olyan elrugaszkodott a Tesla piaci értéke, ugyanakkor a befektetőknek érdemes figyelembe venni, hogy egy ekkora tortára már sokan rá akarnak majd mozdulni, nem véletlenül látott napvilágot több hír is arról, hogy az Apple komoly erőforrásokat mozgósít annak érdekében, hogy az elektromos autók gyártásába be tudjon lépni.

Milyen szerepet szánnak Magyarországnak?

A várakozások szerint egyébként a járműipari szoftverfejlesztés az EV-piacon már jelenlévő újabb vállalkozások (mint a Tesla, a Nio vagy éppen a Nikola) mellett a nagy technológiai óriások terepe lehet. A hagyományos autógyártók számára ilyen tevékenységet folytató startupok felvásárlása jelenthet belépőt, de várhatóan a saját szoftverüzletágaik fejlesztésére is fognak majd költeni.

Ennek megfelelően ezek a tevékenységek a belátható jövőben elsősorban a mostani technológiai központokban koncentrálódhatnak, legyen szó Kaliforniáról, vagy Bengalururól, illetve az indiai Szilícium-völgyről. Magyarország számára akkor nyílhatna komolyabb esély, ha a felsőoktatásból sokkal több szakirányú képzettséggel rendelkező szakember lépne ki a következő évtizedben, amire jelen állás szerint nincs sok esély.

Magyarország számára így maradhat a részegységek gyártása, és az elektromos autók összeszerelése. Ez egyébként a jelek szerint a kormányzat számára megfelelő opciónak tűnik, és a lassan leépülő hagyományos járműiparhoz képest valóban sokkal kecsegtetőbb. Sajnos ilyen vállalat is van a piacon, hiszen például a szentgotthárdi Opel-gyár kapcsán a hazai vezetők is ilyen forgatókönyvet valószínűsítenek.

Ugyanakkor a részegységek gyártása kapcsán számos nagyon komoly előrelépés történt az elmúlt években, a világ legfontosabb akkumulátorgyártói kezdtek üzemek építésébe, vagy jelentettek be ilyen irányú terveket. Ez pedig az elektromos autózás szempontjából a technológia mellett a másik neuralgikus pont, így, ha Magyarország akkumulátor-nagyhatalommá válik, akkor az elektromobilitásban is kiemelt lehet hazánk szerepe. Természetesen a kész járművek gyártása során is vannak pozitív fejlemények, hiszen a Debrecenben épülő BMW-gyárban csak tisztán elektromos járműveket fognak majd gyártani, és a tavaly decemberben bejelentett legutóbbi Mercedes-beruházás is ilyen célokat szolgál majd.