A Visegrádi Négyek (V4) a német ipar egyik legfontosabb termelési helyszínévé váltak. Német szempontból a V4-ek számos befektetési előnyt kínálnak: földrajzi közelség Nyugat-Európához, fejlett ipari infrastruktúra, nagyszámú képzett munkaerő és alacsony bérszínvonal. Erősen képviseltetik magukat a vegyipar és az elektronikai ágazat német vállalatai, de mindenekelőtt a német gazdaság zászlóshajói – a gépgyártás és különösen az autóipar.
Fotó: Depositphotos
A V4-ek országaiban gyártott autók – nem kizárólag, de jórészt német autók – gyártása 1991 és 2019 között 6,6-szorosára, 670 ezerről 4,4 millióra nőtt. Ez 2019-ben az EU-ban gyártott összes jármű 24,9 százalékának felelt meg. 2020-ban a világjárvány miatt a termelés 3,6 millió járműre esett vissza. Százalékos arányban kifejezve azonban a V4-ek részesedése az uniós autógyártásból tovább emelkedett, 26,2 százalékra.
A német szövetségi gépjármű-közlekedési hatóság adatai szerint azonban idén augusztusban 69 százalékkal kevesebb új elektromos autót helyeztek forgalomba, mint tavaly augusztusban. A dízelmotorosoknál 24,4 százalékos, a benzineseknél 7,4 százalékos volt a visszaesés.
Ezek a visszaesések, de az autóipar átalakulása önmagában is óriási kihívást jelent, nem utolsósorban a visegrádi országok számára, hiszen gazdaságuk nagyon erősen a német iparhoz kötődik, és növekedésük nagyrészt a német üzletáguknak köszönhető.
A periféria függősége
A V4-ek szélsőséges függősége a német ipartól – és különösen a német autógyártástól – nagyon sérülékennyé tette a négy ország gazdaságát. Egyrészt a szerepek elosztása egyértelmű: Németország tervez, kutat, fejleszt és szedi be a profit nagy részét, míg a visegrádi országok csupán bedolgoznak.
Másodszor, a németországi gazdasági fejlődés közvetlen hatással van a V4-ekre. Amikor 2009-ben a világgazdasági válság következtében a globális autóeladások összeomlottak, a Cseh Köztársaság, Szlovákia és Magyarország gazdasága recesszióba került, a német autógyártók jelenlegi értékesítési visszaesése szintén hatással van a V4-ek termelésére.
Magyarországon például súlyosan visszaesett az ipari termelés, amelyet a Bloomberg hírügynökség a gyengülő autó- és akkumulátorgyártásnak tulajdonítja. Ehhez jön még a fenyegető kereskedelmi konfliktus az EU és Kína között, amely ma Magyarország legfontosabb befektetője. 2024 második negyedévében a magyar gazdaság 0,2 százalékkal zsugorodott.
Az átalakulás következményei
Az elektromos járművekre való átállás jelentős változásokat hoz a gyártásban, mivel az e-autókat könnyebb gyártani, mint a hagyományos belső égésű motorokat. Ennek következtében egyes beszállítókat a megszűnés fenyegeti. Lengyelország és Magyarország jobban függ a belsőégésű motorok, motoralkatrészek és sebességváltók exportjától, mint más kelet-európai országok. A Cseh Köztársaságban és Szlovákiában ezzel szemben a motorok és sebességváltók gyártása elsősorban a nagy, helyi autóösszeszerelésre szolgál, és kevésbé exportra.
Lengyelország a legnagyobb motorgyártó, hat motorgyára van, és 2020-ban 2,8 milliárd euró értékben exportált motorokat. Lengyelország, a Cseh Köztársaság és Magyarország a kelet-közép-európai motoralkatrészek legnagyobb exportőre is.
A V4-ek kormányai is különböző módon kezelik az átalakulást. Lengyelország, Magyarország és Szlovákia nagyon igyekszik befektetőket vonzani az akkumulátorgyárakba és az elektromos sebességváltók alkatrészeinek gyártásához. Lengyelország és Magyarország nagyon sikeres volt a kínai és koreai gyárak vonzásában. A Cseh Köztársaság e tekintetben meglehetősen passzív volt.
A vegyes termelés problémái
Míg Nyugat-Európában olyan gyárakat nyitottak, amelyek teljes mértékben az elektromos autók tömeggyártására vannak berendezkedve – mint például a VW Zwickauban és Emdenben lévő gyárai, a Berlin melletti Tesla-gyár –, vagy ilyen gyárakat terveznek – például a VW Wolfsburg melletti Trinity gyárát –, addig a legtöbb kelet-európai országban ez nem így van. A jelenlegi stratégia ott a vegyes gyártást célozza, ahol az elektromos járműveket a belső égésű motorokkal együtt, ugyanazokban a gyárakban kívánják gyártani.
Annak érdekében, hogy a vegyes termelés középtávon nyereségessé váljon, számos kelet-európai gyár tervezi, hogy az alacsonyabb termelést alacsony termelési költségekkel és nagyfokú munkaerő rugalmassággal kompenzálja. Hosszabb távon azonban a vegyes termelésnek ez a stratégiája aligha versenyképes a teljes mértékben az e-mobilitásra orientált gyárakkal szemben. Ez hosszú távon komoly gazdasági problémákat okozhat Kelet-Közép-Európában.
Nem uniós piacokra szánt motorok
Kivételt képez a BMW jelenleg épülő debreceni gyára, amely a tervek szerint 2025-re készül el. Eredetileg ezt az üzemet is vegyes gyártásra szánták. A Tesla-csoport gyors növekedése azonban arra kényszerítette a BMW vezetőségét, hogy megváltoztassa terveit.
A másik kivétel a Volvo szlovákiai gyára, amelyet 2022-re jelentettek be. Ezek a kivételek azt jelzik, hogy Kelet-Európa is egyre inkább olyan gyárakra összpontosít, amelyeket kizárólag elektromos járművekre terveznek, és az uniós piacokat hivatottak kiszolgálni.
Ugyanakkor bővül a belső égésű motorok gyártásának bázisa az EU-n kívüli piacok számára. Ezzel egyidejűleg bővül az EU-n kívüli piacokra szánt belső égésű motorok gyártásának alapja.
A hazai út
Magyarország mindehhez sajátos módon viszonyul. A keleti periférián elfoglalt pozíciójának megerősítése érdekében összekapcsolta a kelet-ázsiai közvetlen beruházásokat az akkumulátorgyártásban és a német autógyártók beruházásait az elektromos járművek gyártásában. Ez a német befektetőknek nyújtott állami ösztönzők, a kínai Új Selyemútban (Belt and Road Initiative, BRI) való részvétel, valamint az Oroszországgal kötött energetikai megállapodások és infrastrukturális projektek keverékét jelenti, és a kelet-ázsiai befektetőknek köszönhetően Magyarország az elektromos autók akkumulátorainak egyik vezető gyártójává vált Európában.
A kínai BYD például, amely jelenleg Szegeden építi első magyarországi autógyárát, szintén beruház egy Budapesttől északra található akkumulátor-összeszerelő üzembe. A kínai cégek 2016 óta építenek Komáromban elektromos buszokat, amelyeket Londonban és máshol is használnak.
Hazánkban két kínai akkumulátorgyártó, az Eve Energy és a világ legnagyobb ipari csoportja, a CATL tevékenykedik – a CATL az első, erfurti telephely után Debrecenben építi második európai üzemét. A dél-koreai SK Innovation csoport a Budapest melletti Iváncsán építi harmadik magyarországi üzemét.
Erősödő együttműködés
Mivel az új ipari telephelyek, energia- és infrastrukturális projektek jól összekapcsolódnak Magyarországon, a német autógyártók jelenleg fokozott érdeklődést mutatnak Magyarország iránt, hogy lépést tartsanak az e-autógyártással. A kínai akkumulátorgyártó CATL például a BMW-vel azonos régióban épít gyárat.
E gyárak közelében új energetikai infrastruktúra épül további gáztüzelésű erőművekkel. Északkelet-Magyarország olyan csomóponttá fejlődik, amely – geostratégiailag figyelemre méltó módon – összeköti a német ipart a kelet-ázsiai befektetésekkel, és az orosz energiaforrásokat egy szinte teljes akkumulátorgyártási láncba integrálja.
(Káncz Csaba szerzői oldala itt érhető el.)
Kihallgatásán azt mondta, feletteseitől úgy tudta, hogy kiképzésre küldik Oroszországba, nem pedig háborúzni 
