Már jó ideje tart a bújócska a nyugati szankciók és az orosz „árnyékflotta” között, azaz az orosz olajat, és kisebb léptékben cseppfolyósított gázt szállító, különböző fedőcégek által menedzselt, megfelelően laza szabályozással és félrenéző hatóságokkal rendelkező országok zászlói alatt hajózó tankerekből álló flotta között.
Utoljára márciusban csavartak egyet a présen a nyugati államok, amikor újabb több száz hajót vettek szankciós listára, abban reménykedve, hogy sikerül csökkenteni az orosz olajexportot, de legalább jelentősen növelni ennek költségeit, így az orosz profit egy részét eltüntetni.
Geopolitikai sakkjátszmák és ingadozó tőkepiacok – Hogyan pozícionáljuk befektetéseinket?
A témában a Klasszis Média május 27-én 17 órától geopolitikai szakértők, gazdasági elemzők, befektetési szakemberek részvételével tart rendezvényt.Vegyen részt Ön is! Klasszis Befektetői Klub - részletek és jelentkezés >>
Teljes illegalitás
A jó hír az, hogy ez – minden probléma és nehézség ellenére, amelyeket az alábbi dobozra kattintva olvasható cikkünkben részleteztünk – valamennyire működni látszik. A rossz hír viszont az, hogy a nemzetközi jog szürke zónáit kihasználó árnyékflotta helyét valami még nehezebben kezelhető: a teljes illegalitásban közlekedő hajók kezdik átvenni.
Az árnyékflotta hajói ugyanis valamilyen zászló alatt hajóznak, még ha ezek az országok, mint a legutóbbi időben népszerűvé vált Mongólia, a Cook-szigetek, Gabon, Szváziföld, a Comore-szigetek vagy éppen Bissau-Guinea nem is éppen a megfelelő átláthatóságról és a nemzetközi szervezetekkel való hatékony kooperációról híresek. A tulajdonosok hasonlók: hasonló országokba bejegyzett, egy-két hajót birtokló, megkeresésekre nem reagáló, szükség esetén gyorsan lecserélhető cégek.
De ez is legalább valami. Ha a nemzetközi vagy valamilyen ország saját hatóságai lépni akarnak egy hajó ügyében, van kit megkeresni (még ha értelme nem is biztos, hogy van). Ehhez képest az a hajó, amely idén április 10-én éjjel a Balti-tenger irányából a Finn-öböl felé tartva megközelítette az észt felségvizeket, egyáltalán semmilyen zászló alatt nem hajózott.
A Kiwala nevű tankhajót korábban a karib-tengeri államocska, a Saint Kitts és Nevis Államszövetség zászlaja alatt hajózott, majd 2023 májusában Mongóliába tették át regisztrációját, hogy aztán gaboni, majd 2024 végén már dzsibuti zászló alatt hajózzon. Idén áprilisban azonban már semmilyen ország nem vállalta a felelősséget érte.
Amint a Kiwala a nyílt tengerről beért az Észtország kizárólagos gazdasági övezetébe (EEZ), az észt parti őrség arra utasította a hajót, hogy haladjon tovább az észt felségvizek felé. Meglepő módon (az árnyékflotta és más gyanús hajók általában kínosan ügyelnek arra, hogy a jogilag nyílt tengeren, de legalább a felügyelő államnak a felségvizeknél jóval kevesebb jogot biztosító EEZ-ben maradjanak) a Kiwala engedelmeskedett, és ahogy a felségvizekre ért, a hatóságok felügyelet alá is helyezték, majd egy kikötőbe irányították, hogy ott átvizsgálják.
„A hajónak nem volt zászlója. Egy állam nélküli hajó. Ilyen hajók tulajdonképpen nem is közlekedhetnének. Észtország élt a jogával, hogy feltartóztassa a hajót a vizsgálatok lezárultáig”
– nyilatkozta az esetről Veiko Kommusaar, az észt határőrség vezetője.
Estonia seizes a Russian “shadow fleet” tanker in the Baltic Sea for the first time
— MenchOsint (@MenchOsint) April 11, 2025
The vessel KIWALA back from India was heading to the Russian port of Ust-Luga
Estonia says the tanker is under EU sanctions. pic.twitter.com/PhxGwxxjRc
Az alapos átvizsgálás során aztán 40, köztük igen súlyos hiányosságot tárt fel a tankeren. (Érdekes módon az előző, az orosz Novorosszijszk kikötőjében elvégzett inspekció 2024 júniusában egyet sem tárt fel ezek közül.) Öt nappal később aztán útjára engedték a hajót, miután a legsúlyosabb problémákat orvosolták, és Dzsibuti beleegyezett, hogy május 7-éig az ország zászlaja alatt hajózzon a Kiwala. A hajó ezután továbbhaladt az orosz Uszt-Luga kikötőjébe, hogy teletöltsék tartályait orosz nyersolajjal.
A hajó valószínűleg azóta már vissza is tért korábbi, zászló nélküli létéhez. Úgy tűnik, ez az észt kirándulásig nem okozott gondot, ugyanis november óta (azóta nem volt semmilyen országban regisztrálva) több, nyersolajjal megrakott kört teljesített orosz, illetve délkelet-ázsiai kikötők között.
Nincsenek szabályok?
A Politico az eset kapcsán írt cikkének szerzője, az Atlantic Council kutatóintézet vezető kutatója, Elisabeth Braw szerint bizonyos szempontból akár pozitívumként is értékelhető, hogy a Kiwala zászló nélkül hajózott.
„Ez azt jelenti, hogy még az ’extrém kényelmes’ zászlók országai is túl kockázatosnak találták a hajót regisztrálni. Másfelől viszont a tény, hogy ettől még tovább hajózott, egy igencsak aggasztó helyzetet mutat: az árnyékhajók tulajdonosait annyira nem aggasztják a nemzetközi hajózás szabályai, hogy hajlandók megszegni a tengerhajózás legalapvetőbb parancsolatát”
– mutat rá Braw. Normális esetben a Kiwalát már többször is fel kellett volna tartóztassák Uszt-Lugában, Szikkában, vagy bármelyik másik orosz és indiai kikötőben, ahol rendszeresen megfordul. Ehelyett tulajdonosa, a rajta árukat szállítók, valamint e kikötők hatóságai is elnézték a tengerjog durva és nyilvánvaló megsértését.
A szerző szerint ez arra is visszavezethető, hogy a világtengereken egyre megszokottabbá válik a szabályok megszegése: az árnyékflotta mellett „rejtélyes” (de azért általában Oroszországhoz vagy Kínához köthető) hajók vágnak át kábeleket és vezetékeket, a húszik támadják a vörös-tengeri szállítási útvonalat, Kína rendszeresen zaklatja a Dél-kínai-tengeren tevékenykedő, más zászlók alatt hajózó hajókat, miközben igyekszik újabb és újabb területeket is kihasítani magának a nyílt tengerekből.
A jogkövető országoknak pedig kevés joguk van fellépni a gyanús vagy éppen teljesen illegálisan közlekedő hajókkal szemben. A nyílt tengeren gyakorlatilag semmi, de még EEZ-ikben is csak nagyon kevés.
Baleset lesz, felelős viszont nem
Mindez azonban nem csupán azért probléma, mert Oroszország létfontosságú, a háború további finanszírozását lehetővé tevő bevételekhez jut az árnyék- vagy ezek szerint már egyenesen törvényen kívüli flotta segítségével. Hanem nagyon is valós veszélyeket jelent az egész világ számára. Egyfelől ott van az, hogy ezek a törvények határain vagy azokon túl működő hajók – mint a Kiwala példája is megmutatta – súlyos hiányosságokkal küszködnek, amelyek biztonságos működésüket is kérdésessé teszik.
Russia's tax revenues from oil are $33 bn so far in 2025. Senator John McCain once said: „Russia is a gas station masquerading as a country.” The EU has the power to shut down this gas station by sanctioning all of Russia's shadow fleet in the Baltic. But all we get is dithering. pic.twitter.com/dcQh02VLqK
— Robin Brooks (@robin_j_brooks) May 8, 2025
Egy korábbi becslés szerint az orosz árnyékflotta átlagéletkora 30 év felett jár, miközben a komoly, bejegyzett hajózási vállalatok 10-15, de maximum húszévente cserélik hajóikat, nem véletlenül. Az elavult, rosszul karbantartott hajók aztán gyakran kikapcsolt jeladókkal, szándékosan rejtőzködni próbálva haladnak a nemzetközi vizeken, tovább növelve a balesetek esélyét.
Márpedig nem kell ecsetelni, milyen borzalmas környezeti katasztrófát okozhat egy több ezer tonna nyersolajjal színültig megtöltött hajó.
Nem is olyan régen elég közel került Európa egy ilyen helyzethez. 2024 márciusában dán vizeken hajózva az Andromeda Star nevű, Panamában regisztrált olajszállító a bolgár Peace nevű hajóval ütközött Dánia és Svédország között, dán vizeken haladva. Szerencsére az Andromeda Star éppen Oroszország felé tartott, ezért üres volt, a visszaúton egy ilyen baleset az olaj tengerbe ömlésével járt volna.
Mivel javításokra is szükség volt a hajón, azt egy dán kikötőbe irányították, ahol alaposan át is vizsgálták, és a tulajdonost több hiányosság kijavítására kötelezték, és az Andromeda Star csak ezután haladhatott tovább orosz kikötők felé. Ott aztán feltankolták, majd bő egy hónappal később húszi lázadók rakétái csapódtak be a közelében (a lázadók egy brit tulajdonban álló hajóval tévesztették össze). Ám az Andromeda kisebb sérülésekkel megúszta, és később az indiai Mundrában kötött ki – kérdés, ott milyen alaposan vizsgálták át.
A balesetek kockázata csak az egyik dolog. A másik viszont az, hogy amennyiben történik valami, az ilyen, „nagyon kényelmes zászlók” alatt, elérhetetlen tulajdonosokkal rendelkező, gyanús cégek által biztosított (a szankciók egyik eleme, hogy az orosz olajat szállító eszközökre nem kötik meg az egyébként kötelező biztosítást a nagy nyugati biztosítócégek) hajók esetében nem lesz, aki felelősséget vállaljon és fizessen az okozott károkért. Ha pedig általános gyakorlattá válik, hogy teljesen illegálisan közlekednek szállítóhajók a tengeren, a helyzet még rosszabbá válhat. Balesetek esetén alapvetően az az ország intézi a hajó ügyeit, amelynek zászlója alatt hajózik. De ha nincs ilyen ország?
Mit lehet akkor tenni? Braw szerint valamit mindenképpen kell, mert a nemzetközi hajózás nem változhat át törvények kívüli területté. Az egyik lehetőség szerinte a tulajdonosok után elindulni.
A Kiwalát például egy mauritiusi, egy hajóval rendelkező, Tirad Shipping nevű cég birtokolta, amikor az észt vizeken járt, most egy sanghaji székhelyű cég nevén van. Márpedig ezek a cégek – amennyiben dollárban is intézik ügyeiket, márpedig ez valószínű – a szankciók hatályai alá esnek. Ha bankjaik emiatt zárolnák számláikat és figyelmeztetnék a velük üzletelő cégeket, hogy maguk is szankciókat sérthetnek, talán sikerülne visszaszorítani ezeket az aggasztó gyakorlatokat.
Karcagon kizárták a két legjobb ajánlatot tevőt, így a legalacsonyabb bérleti díjjal nyert a nagygazda lánya. 
