9p

Hamarabb hazhozná az uniós pénzeket egy Tisza-kormány, mint az Orbán-kormány?
Maradt még szövetségese Magyarországnak Európában?

Online Klasszis Klub élőben Szent-Iványi Istvánnal!
Vegyen részt és kérdezze Ön is a neves külpolitikai szakértőt!

2025. július 30. 15:30

A részvétel ingyenes, regisztráljon itt!

Az orosz árnyékflotta továbbra is hatalmas mennyiségekben szállítja az orosz olajat. De úgy tűnik, valami még rosszabb is jön: a teljesen illegálisan közlekedő tartályhajók.

Már jó ideje tart a bújócska a nyugati szankciók és az orosz „árnyékflotta” között, azaz az orosz olajat, és kisebb léptékben cseppfolyósított gázt szállító, különböző fedőcégek által menedzselt, megfelelően laza szabályozással és félrenéző hatóságokkal rendelkező országok zászlói alatt hajózó tankerekből álló flotta között.

Utoljára márciusban csavartak egyet a présen a nyugati államok, amikor újabb több száz hajót vettek szankciós listára, abban reménykedve, hogy sikerül csökkenteni az orosz olajexportot, de legalább jelentősen növelni ennek költségeit, így az orosz profit egy részét eltüntetni.

Teljes illegalitás

A jó hír az, hogy ez – minden probléma és nehézség ellenére, amelyeket az alábbi dobozra kattintva olvasható cikkünkben részleteztünk – valamennyire működni látszik. A rossz hír viszont az, hogy a nemzetközi jog szürke zónáit kihasználó árnyékflotta helyét valami még nehezebben kezelhető: a teljes illegalitásban közlekedő hajók kezdik átvenni.

Az árnyékflotta hajói ugyanis valamilyen zászló alatt hajóznak, még ha ezek az országok, mint a legutóbbi időben népszerűvé vált Mongólia, a Cook-szigetek, Gabon, Szváziföld, a Comore-szigetek vagy éppen Bissau-Guinea nem is éppen a megfelelő átláthatóságról és a nemzetközi szervezetekkel való hatékony kooperációról híresek. A tulajdonosok hasonlók: hasonló országokba bejegyzett, egy-két hajót birtokló, megkeresésekre nem reagáló, szükség esetén gyorsan lecserélhető cégek.

De ez is legalább valami. Ha a nemzetközi vagy valamilyen ország saját hatóságai lépni akarnak egy hajó ügyében, van kit megkeresni (még ha értelme nem is biztos, hogy van). Ehhez képest az a hajó, amely idén április 10-én éjjel a Balti-tenger irányából a Finn-öböl felé tartva megközelítette az észt felségvizeket, egyáltalán semmilyen zászló alatt nem hajózott.

A Kiwala nevű tankhajót korábban a karib-tengeri államocska, a Saint Kitts és Nevis Államszövetség zászlaja alatt hajózott, majd 2023 májusában Mongóliába tették át regisztrációját, hogy aztán gaboni, majd 2024 végén már dzsibuti zászló alatt hajózzon. Idén áprilisban azonban már semmilyen ország nem vállalta a felelősséget érte.

Amint a Kiwala a nyílt tengerről beért az Észtország kizárólagos gazdasági övezetébe (EEZ), az észt parti őrség arra utasította a hajót, hogy haladjon tovább az észt felségvizek felé. Meglepő módon (az árnyékflotta és más gyanús hajók általában kínosan ügyelnek arra, hogy a jogilag nyílt tengeren, de legalább a felügyelő államnak a felségvizeknél jóval kevesebb jogot biztosító EEZ-ben maradjanak) a Kiwala engedelmeskedett, és ahogy a felségvizekre ért, a hatóságok felügyelet alá is helyezték, majd egy kikötőbe irányították, hogy ott átvizsgálják.

„A hajónak nem volt zászlója. Egy állam nélküli hajó. Ilyen hajók tulajdonképpen nem is közlekedhetnének. Észtország élt a jogával, hogy feltartóztassa a hajót a vizsgálatok lezárultáig”

– nyilatkozta az esetről Veiko Kommusaar, az észt határőrség vezetője.

Az alapos átvizsgálás során aztán 40, köztük igen súlyos hiányosságot tárt fel a tankeren. (Érdekes módon az előző, az orosz Novorosszijszk kikötőjében elvégzett inspekció 2024 júniusában egyet sem tárt fel ezek közül.) Öt nappal később aztán útjára engedték a hajót, miután a legsúlyosabb problémákat orvosolták, és Dzsibuti beleegyezett, hogy május 7-éig az ország zászlaja alatt hajózzon a Kiwala. A hajó ezután továbbhaladt az orosz Uszt-Luga kikötőjébe, hogy teletöltsék tartályait orosz nyersolajjal.

A hajó valószínűleg azóta már vissza is tért korábbi, zászló nélküli létéhez. Úgy tűnik, ez az észt kirándulásig nem okozott gondot, ugyanis november óta (azóta nem volt semmilyen országban regisztrálva) több, nyersolajjal megrakott kört teljesített orosz, illetve délkelet-ázsiai kikötők között.

Nincsenek szabályok?

A Politico az eset kapcsán írt cikkének szerzője, az Atlantic Council kutatóintézet vezető kutatója, Elisabeth Braw szerint bizonyos szempontból akár pozitívumként is értékelhető, hogy a Kiwala zászló nélkül hajózott.

„Ez azt jelenti, hogy még az ’extrém kényelmes’ zászlók országai is túl kockázatosnak találták a hajót regisztrálni. Másfelől viszont a tény, hogy ettől még tovább hajózott, egy igencsak aggasztó helyzetet mutat: az árnyékhajók tulajdonosait annyira nem aggasztják a nemzetközi hajózás szabályai, hogy hajlandók megszegni a tengerhajózás legalapvetőbb parancsolatát”

– mutat rá Braw. Normális esetben a Kiwalát már többször is fel kellett volna tartóztassák Uszt-Lugában, Szikkában, vagy bármelyik másik orosz és indiai kikötőben, ahol rendszeresen megfordul. Ehelyett tulajdonosa, a rajta árukat szállítók, valamint e kikötők hatóságai is elnézték a tengerjog durva és nyilvánvaló megsértését.

A szerző szerint ez arra is visszavezethető, hogy a világtengereken egyre megszokottabbá válik a szabályok megszegése: az árnyékflotta mellett „rejtélyes” (de azért általában Oroszországhoz vagy Kínához köthető) hajók vágnak át kábeleket és vezetékeket, a húszik támadják a vörös-tengeri szállítási útvonalat, Kína rendszeresen zaklatja a Dél-kínai-tengeren tevékenykedő, más zászlók alatt hajózó hajókat, miközben igyekszik újabb és újabb területeket is kihasítani magának a nyílt tengerekből.

A jogkövető országoknak pedig kevés joguk van fellépni a gyanús vagy éppen teljesen illegálisan közlekedő hajókkal szemben. A nyílt tengeren gyakorlatilag semmi, de még EEZ-ikben is csak nagyon kevés.

Baleset lesz, felelős viszont nem

Mindez azonban nem csupán azért probléma, mert Oroszország létfontosságú, a háború további finanszírozását lehetővé tevő bevételekhez jut az árnyék- vagy ezek szerint már egyenesen törvényen kívüli flotta segítségével. Hanem nagyon is valós veszélyeket jelent az egész világ számára. Egyfelől ott van az, hogy ezek a törvények határain vagy azokon túl működő hajók – mint a Kiwala példája is megmutatta – súlyos hiányosságokkal küszködnek, amelyek biztonságos működésüket is kérdésessé teszik.

Egy korábbi becslés szerint az orosz árnyékflotta átlagéletkora 30 év felett jár, miközben a komoly, bejegyzett hajózási vállalatok 10-15, de maximum húszévente cserélik hajóikat, nem véletlenül. Az elavult, rosszul karbantartott hajók aztán gyakran kikapcsolt jeladókkal, szándékosan rejtőzködni próbálva haladnak a nemzetközi vizeken, tovább növelve a balesetek esélyét.

Márpedig nem kell ecsetelni, milyen borzalmas környezeti katasztrófát okozhat egy több ezer tonna nyersolajjal színültig megtöltött hajó.

Nem is olyan régen elég közel került Európa egy ilyen helyzethez. 2024 márciusában dán vizeken hajózva az Andromeda Star nevű, Panamában regisztrált olajszállító a bolgár Peace nevű hajóval ütközött Dánia és Svédország között, dán vizeken haladva. Szerencsére az Andromeda Star éppen Oroszország felé tartott, ezért üres volt, a visszaúton egy ilyen baleset az olaj tengerbe ömlésével járt volna.

Mivel javításokra is szükség volt a hajón, azt egy dán kikötőbe irányították, ahol alaposan át is vizsgálták, és a tulajdonost több hiányosság kijavítására kötelezték, és az Andromeda Star csak ezután haladhatott tovább orosz kikötők felé. Ott aztán feltankolták, majd bő egy hónappal később húszi lázadók rakétái csapódtak be a közelében (a lázadók egy brit tulajdonban álló hajóval tévesztették össze). Ám az Andromeda kisebb sérülésekkel megúszta, és később az indiai Mundrában kötött ki – kérdés, ott milyen alaposan vizsgálták át.

A balesetek kockázata csak az egyik dolog. A másik viszont az, hogy amennyiben történik valami, az ilyen, „nagyon kényelmes zászlók” alatt, elérhetetlen tulajdonosokkal rendelkező, gyanús cégek által biztosított (a szankciók egyik eleme, hogy az orosz olajat szállító eszközökre nem kötik meg az egyébként kötelező biztosítást a nagy nyugati biztosítócégek) hajók esetében nem lesz, aki felelősséget vállaljon és fizessen az okozott károkért. Ha pedig általános gyakorlattá válik, hogy teljesen illegálisan közlekednek szállítóhajók a tengeren, a helyzet még rosszabbá válhat. Balesetek esetén alapvetően az az ország intézi a hajó ügyeit, amelynek zászlója alatt hajózik. De ha nincs ilyen ország?

Mit lehet akkor tenni? Braw szerint valamit mindenképpen kell, mert a nemzetközi hajózás nem változhat át törvények kívüli területté. Az egyik lehetőség szerinte a tulajdonosok után elindulni.

A Kiwalát például egy mauritiusi, egy hajóval rendelkező, Tirad Shipping nevű cég birtokolta, amikor az észt vizeken járt, most egy sanghaji székhelyű cég nevén van. Márpedig ezek a cégek – amennyiben dollárban is intézik ügyeiket, márpedig ez valószínű – a szankciók hatályai alá esnek. Ha bankjaik emiatt zárolnák számláikat és figyelmeztetnék a velük üzletelő cégeket, hogy maguk is szankciókat sérthetnek, talán sikerülne visszaszorítani ezeket az aggasztó gyakorlatokat.

A rovat támogatója a 4iG

LEGYEN ÖN IS ELŐFIZETŐNK!

Előfizetőink máshol nem olvasott, higgadt hangvételű, tárgyilagos és
magas szakmai színvonalú tartalomhoz jutnak hozzá havonta már 1490 forintért.
Korlátlan hozzáférést adunk az Mfor.hu és a Privátbankár.hu tartalmaihoz is, a Klub csomag pedig a hirdetés nélküli olvasási lehetőséget is tartalmazza.
Mi nap mint nap bizonyítani fogunk! Legyen Ön is előfizetőnk!

Makro / Külgazdaság Varga Mihálynak nem maradt választása
Herman Bernadett | 2025. július 22. 14:00
Nem változott most sem az alapkamat. Az infláció magas, a növekedés pedig nem a fogyasztás miatt gyenge. A forintra is sokan spekulálnak, meg van kötve a jegybank keze. 
Makro / Külgazdaság Összelapátolta az állami cégek pénzét a kormány, hogy mentse az államháztartást
Privátbankár.hu | 2025. július 22. 12:30
Június végéig az éves hiány 58,1 százalékát érte el az államháztartás. Ehhez ki kellett venni az állami cégekből 200 milliárdnyi osztalékot, és több adót kellett beszedni.
Makro / Külgazdaság Lezárult az idei egyik legnagyobb NER-es üzlet?
Privátbankár.hu | 2025. július 22. 11:05
Nyerges Zsolt nevére vett egy évi 50 milliárdos csomagot.
Makro / Külgazdaság Már 27 halálos áldozata van a katasztrófának, köztük 25 gyerek
Privátbankár.hu | 2025. július 22. 08:35
A 27 áldozatból 25 iskolás gyerek volt. 
Makro / Külgazdaság Erősen visszavágta Kína két olyan nyersanyag exportját, amely a fegyver- és napelemgyártáshoz kell
Privátbankár.hu | 2025. július 21. 15:01
Kína jelentősen visszafogta két fontos nyersanyag – a fegyverek, a távközlési berendezések és a napelemek gyártásához szükséges alapanyag – exportját a Reuters hírügynökség által a hivatalos kínai vámadatokon végzett elemzés alapján.
Makro / Külgazdaság Románia és Görögország lett az EU rossztanulója hiány és államadósság terén
Privátbankár.hu | 2025. július 21. 14:07
Az euróövezetben és az Európai Unióban is csökkent a GDP-arányos államháztartási hiány az idei első negyedévben a tavalyi utolsó negyedévvel összevetve, miközben nőtt az államadósság aránya – közölte az EU statisztikai hivatala, az Eurostat hétfőn.
Makro / Külgazdaság Nyissa ki a pénztárcáját, többet kell fizetni a kutakon!
Privátbankár.hu | 2025. július 21. 11:18
Újra...
Makro / Külgazdaság Ezt mindenképpen tudnia kell a 3 százalékos lakáshitelről!
Privátbankár.hu | 2025. július 21. 10:43
Tisztábbak a feltételek.
Makro / Külgazdaság Sereghajtóvá vált a magyar gazdaság: három év alatt a térség minden állama lehagyott minket
Sasvári Péter | 2025. július 21. 10:21
Vészesen lemaradt a magyar gazdaság a többi V4-es országtól egy új kimutatás szerint. Az elmúlt néhány évben a magyar gazdaság sokkal rosszabb számokat produkál, mint a Visegrádi Négyek többi állama. De mi áll emögött? Hogyan lettünk éllovasból ismét sereghajtók?
Makro / Külgazdaság „Nincs új a nap alatt” – így léphetnek Varga Mihályék
Privátbankár.hu | 2025. július 21. 10:05
Hogy látják a szakértők?
hírlevél
Ingatlantájoló
Együttműködő partnerünk: 4iG