A legfontosabb tengeri kereskedelmi útvonalakon történő áruszállítás ára 85 százalékkal a tavalyi csúcsok alá esett, melynek elsődleges okai, hogy a megélhetési nehézségek visszavetik a fogyasztói kiadásokat, és enyhültek az ellátási láncok világjárvány okozta zavarai.
A Xeneta szállítmányozási adatai szerint februárban 1444 dollárba került egy 40 lábas konténer szállítása Kelet-Kínából az Egyesült Államok nyugati partjára rövid határidővel, ami a tavaly márciusi 9682 dolláros csúcsértékhez képest óriási csökkenést jelent. A járvány csúcspontján tapasztalt, a kikötőket sújtó széles körű késések és sorban állások is megszűntek.
A német Kiel Intézet szerint a 2023. januári 2,1 százalékos havi növekedés ellenére a szállított áruk mennyisége 5 százalékkal elmaradt a 2022. januári szinttől.
A visszaesés mögött az áruk iránti kereslet csökkenése áll – az áruk 90 százaléka hajóval jut el a kiskereskedőkhöz. A több gazdaságban – köztük például különösen hazánkban – súlyos megélhetési válságot előidéző magas infláció miatt zuhan a kereslet, miközben az emelkedő árak arra késztették a központi bankokat, hogy magasabb kamatlábakkal próbálják megfékezni a drágulást, ami az emelkedő hitelköltségek miatt tovább fékezi a gazdaság teljesítményét. Emellett a világjárvány idején bezárt bárok, éttermek és egyéb létesítmények újranyitása a szolgáltatásokra szánt kiadások növekedéséhez vezetett, csökkentve az áruk iránti keresletet.
Az Egyesült Államokban az árukra fordított kiadások reálértéken 5,4 százalékkal maradnak el a 2021. márciusi csúcsértéktől. Az Egyesült Királyságban az értékesítési volumenek ismét a pandémia előtti szint alatt vannak, miután 2021 áprilisában 10 százalékkal emelkedtek föléjük.
Mivel az infláció továbbra is magas, és a központi banki kamatlábak további emelkedése várható, a kereslet várhatóan gyenge marad az év hátralévő részében – vetíti előre a trendet elemzésében a Financial Times.
A Maersk, a világ második legnagyobb hajózási társasága által készített előrejelzés szerint a konténerek iránti kereslet idén 2,5 százalékkal csökken, ez pedig számításaik szerint megfeleltethető a kereskedelmi volumen alakulásának is.
Az S&P beszerzésimenedzser-indexe azt mutatja, hogy az új exportmegrendelések világszerte csökkentek a tavalyi év második felében és idén januárban. Az IMF múlt hónapban kiadott előrejelzése a világkereskedelmi forgalom 2022-es 5,4 százalékos növekedése után idén 2,4 százalékos csökkenését vetíti előre.
Leah Fahy, a Capital Economics piackutató cég közgazdásza szerint bár Kína újranyitása „némileg javította” a kilátásokat, „a másutt tapasztalható gyenge kereslet még egy ideig fékezni fogja a kereskedelmet”.
A Maersk a múlt héten közölte, hogy a működési nyereség idén 2 és 5 milliárd dollár között lesz, ami meredek csökkenés a tavalyi 31 milliárd dollárhoz és a 2021-es 20 milliárd dollárhoz képest. Kétévnyi bomba nyereség után más hajózási társaságok is hasonló visszaesésről számoltak be.
Az szállítási díjak csökkenése azonban jól jön az importőröknek, hiszen nekik szintén alkalmazkodniuk kell a megélhetési válság okozta keresletcsökkenéshez.
Mivel sok ügyfél hosszú távú szerződésekkel rendelkezik, amelyek kevésbé bizonyultak ingadozónak, mint a rövid távú tarifák, a szállítmányozási társaságok valószínűleg legalább a folyó negyedévben megtartják a magasabb díjak előnyeit, mielőtt az új megállapodások tükrözik az árak csökkenését.
Az árverseny a szállítókat arra is rákényszeríti, hogy csökkentsék a hajójáratok számát. Az eeSea adatszolgáltató szerint 2022-ben a fuvarozók 1639 Kelet-Ázsia és Európa vagy Észak-Amerika közötti szállítást töröltek, ami 40 százalékkal több mint az előző évben.
A hajózási volumen csökkenése miatt a társaságoknak előbb-utóbb túlkapacitási problémákkal kell szembenézniük.
Ennek legfőbb oka, hogy a világjárvány idején megugrott a konténerek iránti kereslet, és sok fuvarozó új hajókba fektette a pénzt. Jonathan Roach, a Braemar hajózási brókerház elemzője szerint a múlt hónapban megrendelt hajók teljes rakománykapacitása az aktív globális flotta 30 százalékának felelt meg. Ehhez képest 2019 januárjában ez az arány 13 százalék volt.
Ezeknek a hajóknak a leszállítása növelheti a szállítási többletkapacitást, ami tovább csökkenti a fuvardíjakat. Hosszabb távon viszont, ennek elkerülése érdekében, hajókat fognak kivonni a forgalomból. A fuvarozók agresszívebbek lesznek a kapacitáscsökkentés terén, mint korábban, hogy kézben tartsák az árak alakulását. Sok importőr ezért egyre inkább tart attól, hogy a fuvarozók piaci ereje túlságosan megnő, amit a geopolitikai körülmények – az ukrajnai háború és az ezzel összefüggő szankciók, valamint Kína és a Nyugat közötti feszültségek – csak tovább fokoznak.
Az Alteo rendkívüli osztalékot fizet.
